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Es difícil exagerar la decrepitud de la infraestructura en gran parte del mundo rico. Uno de cada tres puentes ferroviarios en Alemania tiene más de 100 años de antigüedad, así como la mitad de las cañerías de Londres. En Estados Unidos, el puente promedio tiene 42 años de antigüedad y la presa promedio 52. 

La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles califica a unas 14,000 de las presas del país como de “alto riesgo” y a 151,238 de sus puentes como “deficientes”.

Esta infraestructura que se desmorona es peligrosa y costosa: los embotellamientos de tráfico en autopistas urbanas cuestan a Estados Unidos más de 100,000 millones de dólares en tiempo y combustible desperdiciados cada año. El congestionamiento en los aeropuertos cuesta 22,000 millones de dólares y se pierden otros 150,000 millones de dólares por los cortes de electricidad.

El B20, la filial empresarial del G20, un grupo de las principales economías mundiales, estima que el retraso mundial del gasto necesario para poner en buenas condiciones a la infraestructura ascenderá a entre 15 y 20 billones de dólares para 2030.

Finanzas arruinadas

McKinsey, una consultora, estima que en el período 2007-2012 la inversión en infraestructura en países ricos fue de alrededor de 2.5 por ciento del PIB anual, cuando debería haber sido del 3.5 por ciento.

Si acaso, el problema se está agudizando conforme recortan gastos algunos gobiernos, cuyas finanzas se han visto arruinadas por la crisis.

En 2013, en la zona del euro, la inversión gubernamental general --de la cual la infraestructura constituye una gran parte-- fue alrededor de 15 por ciento más baja que su nivel máximo previo a la crisis de 3 billones de euros (4 billones de dólares), según la Comisión Europea, con descensos de hasta 25 por ciento en Italia, 39 por ciento en Irlanda y 64 por ciento en Grecia. En el mismo año, el gasto gubernamental en infraestructura en Estados Unidos, de 1.7 por ciento del PIB, estuvo en su nivel más bajo en 20 años.

Esta es una oportunidad perdida. En los últimos seis años, el costo de reparar la vieja infraestructura o construir nuevos proyectos ha sido mucho más barato de lo normal, gracias a las bajísimas tasas de interés y a una amplia capacidad extra en la industria de la construcción.

Impacto social

Simon Rawlinson de Arcadis, una consultora de infraestructura, dijo que los costos de construcción en Gran Bretaña, por ejemplo, fueron 20 por ciento más bajos tras la crisis financiera.

La turbulencia de los mercados en las últimas semanas podría retrasar el primer aumento de tasa de interés posterior a la crisis en Estados Unidos por unos meses, pero los costos de la construcción han estado aumentando en Estados Unidos y Gran Bretaña, entre otros lugares, a medida que sus economías se han fortalecido y el desempleo ha caído.

La inversión en infraestructura puede ofrecer un enorme impulso a una economía. Los ejemplos más asombrosos se ven en los mercados emergentes: pavimentar carreteras ha ayudado a duplicar la asistencia escolar de las niñas en Marruecos; una mejor recolección de basura ha ayudado a reducir en más del 50 por ciento la mortalidad infantil en India.

Pero el impacto en los países ricos también es grande.

Standard & Poor’s, una agencia calificadora, estima que la actividad estimulada por un incremento del 1 por ciento del PIB en el gasto en infraestructura haría crecer después de tres años a la economía de Estados Unidos en 1.7 por ciento, a la de Gran Bretaña en 2.5 por ciento y a la de la zona del euro en 1.4 por ciento.

Liberando capital

Unos cuantos países han incrementado su gasto: la inversión en infraestructura en Canadá se elevó de 2.5 por ciento del PIB anual en 2000-2006 a 3.3 en 2007-2012.

Los gobiernos estatales en Australia han hecho que su dinero produzca más realizando las primeras etapas más riesgosas de los proyectos y luego privatizándolos una vez que están operando, liberando capital para los siguientes proyectos. (Como incentivo extra, el Gobierno federal ahora incluso complementa las utilidades de los Estados por las ventas de activos en 15 por ciento si se reinvierten en infraestructura.) En 2012, por ejemplo, el Plan de Pensiones de Maestros de Ontario y Hastings, una administradora de fondos, compraron un arrendamiento de 50 años de una planta de desalinización recientemente completada en Sídney al gobierno de Nueva Gales del Sur.

Pero muchos otros gobiernos no han seguido el ejemplo. El llamado “Plan Juncker”, que se supone movilizaría 315,000 millones de euros de inversión mayormente privada en infraestructura en Europa, fue anunciado con grandes fanfarrias en noviembre pasado; el sitio web que enlistaría los posibles proyectos aún no ha sido lanzado.

Las restricciones de planificación desempeñan su papel: se requieren cuatro años solo para obtener los permisos para el proyecto eléctrico promedio en Europa, según McKinsey. Crossrail, una nueva línea de trenes que correría bajo Londres, fue sometida a debate en 1974, pero no será completada hasta 2018.

Pese al riesgo de elefantes blancos como el Aeropuerto Central de Ciudad Real en España, que cerró a los pocos años de su inauguración, los políticos aún tienden a dar prioridad a los proyectos que atraen la atención sobre los más sosos pero más prácticos. El paquete de estímulo posterior a la crisis de Estados Unidos dedicó 8,000 millones de dólares al tren de alta velocidad, pero solo 1,500 millones de dólares a proyectos pequeños y más dignos de atención nominados por los gobiernos estatales.

Inversiones en tecnología

Sin embargo, nada de esto debería impedir el gasto en mantenimiento, en el cual también hay un enorme atraso. Es poco probable que reparar tuberías con filtraciones, rellenar baches y pintar puentes lleve a un levantamiento popular. 

También hay mucho espacio para una modernización sin alteraciones indebidas: añadir una capa de plástico encima de una carretera de asfalto puede incrementar su vida útil en un tercio.

Las inversiones en tecnología pueden hacer un mejor uso de la infraestructura existente sin añadir un ladrillo. Los nuevos sistemas de monitoreo digital, por ejemplo, han incrementado la capacidad del Aeropuerto de Fráncfort de 150,000 pasajeros diarios a 200,000, ofreciendo una advertencia adelantada de los cuellos de botella inminentes.

Esas reparaciones y mejoras producen típicamente rendimientos más altos que proyectos más grandiosos. También son mucho más rápidos de iniciar. Los políticos occidentales en busca de una manera de apuntalar el crecimiento a la luz de la actual incertidumbre sobre la salud de la economía mundial no necesitan mirar más lejos.

  • 14 mil de las presas de Estados Unidos están calificadas como de alto riesgo.
  • 2.5 por ciento del PIB anual fue la inversión en infraestructura en los países ricos en el periodo 2007-2012.

  • 22 mil millones de dólares cuesta a EE.UU. el congestionamiento en los aeropuertos.

 

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