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Los automóviles modernos están repletos de características de seguridad diseñadas para soportar choques en cadena horribles. El escándalo del engaño para burlar las mediciones de emisiones en Volkswagen mostrará si los fabricantes de autos son similarmente resilientes.

Las finanzas y la reputación de VW ciertamente sufrirán tras sus intentos de engañar a los reguladores estadounidenses acerca de los niveles de óxidos de nitrógeno emitidos por sus autos de diesel. Sin embargo, los efectos también se sentirán en una industria que ya enfrenta enormes costos para estar a la altura de reglas cada vez más estrictas sobre las emisiones y la eficiencia en el uso del combustible, mientras padecen de una capacidad excesiva crónica y malos rendimientos.

El grado del engaño de VW se vuelve cada vez más claro, al igual que está aumentado el costo del daño. Aparte de los costos de arreglar los 11 millones de autos afectados, para lo cual la compañía ha apartado 7,300 millones de dólares, VW también podría ser multado con miles de millones de dólares en Estados Unidos y sufrir un serio golpe en sus operaciones ahí.

Aun cuando se negociara una fusión gigantesca, tomaría años para que los ahorros de costos empezaran a superar los costos de la integración.

Abogados están preparando demandas colectivas. Algunos ejecutivos podrían enfrentar acusaciones legales. Eso se suma a una desalentadora bandeja de asuntos pendientes para el nuevo director ejecutivo, Matthias Muller, quien ha reemplazado a Martin Winterkorn.

Los rivales

No obstante, el escándalo también significará grandes facturas por reparaciones para los rivales de VW. Una ramificación es que las reglas probablemente se volverán más estrictas en todo el mundo para garantizar que las emisiones en las carreteras se acerquen más a las registradas en las pruebas, tanto para los motores de gasolina como para los que funcionan con diesel.

Esto se sentirá más agudamente en Europa. La mitad de todos los autos vendidos ahí son de diesel, los cuales, pese a su problema con las emisiones de NOx, son económicos en consumo de combustible y, por tanto, en emisiones de bióxido de carbono. Juegan un papel vital en el cumplimiento del estándar actual que requiere que los autos nuevos no emitan, en promedio, más de 130 g de CO2 por kilómetro. Si ahora se desploman las ventas de vehículos de diesel, satisfacer el estándar de 95 g/kilómetro que entrará en vigor en 2021 será enormemente costoso.

El efecto China

Este golpe ha ocurrido al mismo tiempo que la industria se ha visto afectada por una repentina desaceleración en China, el mercado para autos nuevos más grande del mundo. En agosto, las ventas chinas cayeron por tercer mes consecutivo, provocando que el Gobierno redujera el 29 de septiembre el impuesto sobre la venta de autos pequeños e introdujera otras medidas para tratar de revivir al mercado. Otros dos mercados previamente en auge, Brasil y Rusia, están en reversa. De las ventas estadounidenses, aunque en su nivel más alto en 10 años, no se espera que crezcan mucho más, y el renacimiento de Europa está resultando dolorosamente lento.

Las nuevas líneas de producción en China, planeadas mientras su mercado estaba en auge, continuarán entrando en operación, sumándose a la capacidad excesiva tanto nacional como internacionalmente. Eso será especialmente cierto si el Gobierno empieza a exhortar a las empresas conjuntas entre compañías chinas y extranjeras a exportar autos de marca extranjera en grandes cantidades. El lanzamiento del Modelo X de Tesla, un SUV eléctrico, fue un recordatorio de que nuevas empresas, incluidas Apple y Google, tienen planes de entrar en la industria automovilística y sacudir sus cimientos. Para una industria que rara vez ha regresado su costo de capital a lo largo de los años, el futuro parece deprimente.

Investigaciones

El gasto de capital y los costos de investigación y desarrollo combinados de los fabricantes de autos de mercados masivos han crecido en un promedio de 12 por ciento anualmente durante los últimos cinco años. Incluso antes del escándalo de VW, enfrentaban más inversiones para satisfacer los estándares de emisiones de CO2 de 2021. Si, como parte de la mezcla, ya no pueden depender de los autos de diesel, el extremo de menor emisión de carbono de sus flotillas, tendrán que invertir aún más en motores de gasolina más limpios y transmisiones eléctricas y/o híbridas. Si se suman las inversiones necesarias en áreas como conectar los autos al internet y la tecnología de conducción autónoma, la factura será astronómica.

Mientras tanto, la industria sigue consumiendo capital. La destrucción de valor fue expuesta en abril por Sergio Marchionne, director ejecutivo de Fiat Chrysler, en una presentación titulada “Confesiones de un adicto al capital”. Amonestó a su industria por el enorme costo de desarrollar modelos nuevos. Calculó que hasta la mitad del costo se destina a desarrollar tecnologías patentadas “poco discernibles” por los consumidores, y cuestionó por qué cada fabricante de autos necesitaba programas de desarrollo separados para innovaciones ahorradoras de combustible como los motores de tres cilindros y las cajas de cambios de ocho velocidades.

Que haya compañías más pequeñas, pero aún decentemente rentables, como BMW y Subaru, sugiere que las fusiones quizá no sean el único camino hacia márgenes más altos. Es difícil, sin embargo, encontrar a alguien en la industria que no esté de acuerdo con el análisis de Marchionne.

Muchos menos aceptan su cura, que es la consolidación. La confesión fue en parte interesada: Fiat Chrysler es en sí misma producto de una fusión reciente. Ahora, su jefe tiene en la mira un convenio más grande: una fusión con General Motors para crear un gigante que produzca 15 millones de vehículos al año. GM ha rechazado sus avances.

En teoría, la consolidación debería ayudar, recortando la duplicación de los costos de desarrollo, eliminando la capacidad de producción excesiva, usando la escala para conseguir mejores acuerdos con proveedores y sacrificando capas de administración redundantes. La industria sigue demasiado fragmentada.

La conclusión desagradable es que los fabricantes de autos necesitan hacerse más grandes para escapar de los problemas, pero que los que se hacen más grandes enfrentan problemas.

¿Ola de fusiones?

Condiciones. Las posibilidades de una ola de fusiones exitosa parece tan remota como siempre, por tres razones.
Primera, la mayoría de los ejecutivos automovilísticos insisten en que pueden hacer suficientes ahorros con sus planes actuales, como reducir el número de “plataformas” --elementos básicos-- en que se basan sus variedades de modelos.

No obstante, Andrew Bergbaum de Alix Partners, una firma consultora, dijo que, aun cuando esas alianzas funcionen bien para proyectos específicos como el desarrollo de cajas de velocidades de alta eficiencia, no son adecuadas para tecnologías más “genéricas” como la conectividad y la conducción autónoma.

Segundo, la historia moderna de las fusiones automovilísticas ha terminado en desastre: piense en la unión de Daimler con Chrysler, la compra que hizo BMW de Rover y los intentos de Ford de enlazarse con Aston Martin, Jaguar, Land Rover y Volvo.

Los fabricantes de autos tienen culturas internas distintas, y unirlas es difícil.

Una megafusión exitosa debería traer consigo la oportunidad de reducir la capacidad y los costos; pero la tercera razón para el escepticismo es que los gobiernos, los sindicatos y los grandes accionistas se interponen.

 

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