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Desde la crisis financiera, la ola de la recuperación no ha elevado a todos los barcos al mismo nivel; y en pocas industrias es más cierto eso que en el transporte marítimo.

La demanda de barcos petroleros ha estado en auge: una combinación de precios spot débiles y precios de futuros más altos, impulsados por la suposición de que la oferta y la demanda de crudo eventualmente se equilibrarán de nuevo, han alentado a los operadores a contratar buques tanque para almacenar petróleo en el mar y aprovechar el diferencial de precios. Mientras tanto, los buques cargueros, que transportan cosas como mineral de hierro y carbón, se han visto afectados por una enorme capacidad excesiva, ya que la demanda china de esas materias primas ha colapsado.

Hasta principios de este año, la industria del transporte de contenedores, que traslada alrededor de 60 por ciento del valor de todo el comercio de productos transportados por mar, parecía en una situación más similar a la de los barcos petroleros. Los crecientes volúmenes comerciales mundiales, y los firmes precios del acero que hacían que valiera la pena que los dueños se deshicieran de los barcos viejos, había mantenido bajo control la capacidad, y las tarifas de la carga de contenedores parecían estarse manteniendo estables. Apenas en agosto de 2014, la demanda de transporte de contenedores era tan alta que Bimco, una asociación de la industria, estaba advirtiendo de una escasez de capacidad. A principios de 2015, analistas de Drewry, una consultora especializada en transporte marítimo, predijeron un año récord: los dueños de transportadores de contenedores tendrían utilidades de hasta 8,000 millones de dólares en 2015, pensaban, ayudados por los bajos costos del combustible.

Sacudidas

Desde entonces, sin embargo, la industria ha sido sacudida por una renovada debilidad en las tarifas de carga, provocada por una caída en el volumen del comercio transportado por mar. El costo de enviar un contenedor de Shanghái a Europa, por ejemplo, casi se ha reducido a la mitad desde marzo, según el mercado del transporte marítimo de la ciudad china. La ausencia del usual repunte prenavideño está preocupando a analistas e inversionistas, según Rahul Kapoor de Drewry. El 23 de octubre, Maersk, la mayor transportadora de contenedores del mundo, dijo a inversionistas que se prepararan para una caída en las utilidades cuando anuncie sus cifras del tercer trimestre el 6 de noviembre próximo.

Algunos de los problemas de las líneas navieras se deben a factores que están más allá de su control. En una época en que los volúmenes de comercio débiles deberían estarles llevando a deshacerse de más embarcaciones viejas, el precio del acero se ha desplomado. Como resultado, 60 por ciento menos del los barcos han sido retirados en lo que va de este año, comparado con el mismo periodo del año pasado. Algunos grupos transportistas también han asumido demasiada deuda. Esto también les dificulta deshacerse de los barcos no rentables, ya que sus hojas de balance pasarían apuros para compensar las amortizaciones resultantes.

Más pedidos

Peor aún, dicen los críticos, es que los dueños de buques se han embarcado en un auge de construcción. Los pedidos de nuevos barcos de contenedores fueron 60 por ciento más altos en los primeros cinco meses de este año que en el mismo periodo en 2014, según Alphaliner, un proveedor de datos. En junio, Maersk ordenó 11 barcos que pueden transportar cada uno hasta 20,000 contenedores de tamaño estándar, en un acuerdo con valor de 1,800 millones de dólares. La próxima semana, Hapag-Lloyd, otro operador, planea recaudar 300 millones de dólares al empezar a cotizarse en la bolsa de valores de Fráncfort, para ayudar a pagar seis nuevos barcos gigantescos, con la intención de asegurarse de permanecer en la jugada.

Hapag-Lloyd ha tenido que retrasar su OPI en una semana porque la demanda de las acciones ha sido demasiado débil. Los inversionistas tienen buenas razones para titubear. Toda la capacidad extra deprimiría más las tarifas, intensificando los problemas de la industria. Sin embargo, para aquellas líneas de transporte marítimo que pueden permitírselo, ordenar grandes barcos nuevos quizá sea una reacción sensata a las declinantes tarifas de carga. Sigue habiendo economías considerables que se pueden conseguir aumentando el tamaño de las embarcaciones. Como señaló recientemente el director de Hapag-Lloyd, Rolf Habben-Jansen, un barco capaz de llevar 19,200 contenedores necesita la mitad de combustible para transportar cada contenedor por kilómetro que una embarcación con capacidad de 4,900.

Aumento

Como resultado, la capacidad de los barcos de contenedores más grandes a flote ha aumentado en alrededor de 14,000 antes de la crisis financiera a un poco menos de 20,000 actualmente. Los barcos de contenedores están tomando el lugar de los superbuques petroleros como los gigantes de los mares.

Entre los ganadores de este giro hacia la escala estarán las tres líneas navieras más grandes del mundo: Maersk, Mediterranean Shipping Company y CMA CGM. Tienen los costos más bajos de la industria, porque tienen los barcos más grandes y los costos de financiamiento más baratos. También tienen la ventaja de estar basadas en Europa: la demanda de transporte de productos a través del Atlántico ha seguido siendo fuerte. Analistas esperan que las tres grandes permanezcan rentables durante los próximos trimestres difíciles, aun cuando sus ingresos caigan. Maersk y Mediterranean han formado una alianza, 2M, para ahorrar más dinero compartiendo espacio en sus barcos en rutas transatlánticas y transpacíficas.

Conforme las líneas de transporte marítimo más fuertes se fortalezcan, a través de la renovación de flotillas y la formación de alianzas, sufrirán las líneas navieras más pequeñas que no pueden reducir sus costos con la suficiente rapidez u obtener financiamiento más barato para construir barcos más grandes. Las dos líneas navieras más grandes de China, China Shipping Group y Cosco, estaban perdiendo dinero antes de que empezara la crisis actual. Recientemente han retomado las utilidades, pero solo gracias al generoso apoyo estatal para ayudarles a deshacerse de los barcos viejos. El gobierno considera vital tener una flota mercante nacional, así que no permitirá que las dos se vayan a pique. No obstante, planea fusionarlas para ahorrar dinero, y pretende eliminar la corrupción en Cosco, la cual, según documentos internos filtrados esta semana, es otra razón de su mal desempeño.

Los afectados

Competencia• Las navieras más duramente afectadas serán las líneas de contenedores más pequeñas que no disfruten de respaldo estatal. Varias operadoras japonesas y sudcoreanas más pequeñas, en particular, están navegando cerca de la bancarrota, dicen analistas. La presión para reducir los costos también está afectando a los proveedores de las líneas de contenedores: en el último año, han ido a la quiebra varias empresas de servicios a las líneas de transporte marítimo en Dinamarca y las firmas de logística de contenedores en Gran Bretaña.

El movimiento hacia barcos aún más grandes representa un riesgo para los puertos que carecen de la capacidad para manejarlos. El comercio internacional está girando hacia los grandes puertos centralizados. Los puertos más pequeños, un poco como los aeropuertos más pequeños cuando se volvió dominante el modelo de centros de conexiones para los vuelos de larga distancia, están perdiendo muchas de sus conexiones directas. Esto ya ha sucedido en Portland, Oregón, que ya no forma parte de las rutas de contenedores regulares.

Para evitar este destino, las autoridades portuarias en algunos países están ahora invirtiendo fuertemente en mejorar su infraestructura para manejar barcos más grandes. Recientes proyectos de desarrollo en Liverpool y Londres ya han recuperado tráfico para esos puertos británicos. Asimismo, a principios de este mes, Indonesia anunció detalles de un proyecto de 3,600 millones de dólares para mejorar sus puertos de contenedores para asegurarse de no perder rutas ante Singapur, el gran centro de conexión más cercano.

 

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