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Sonrisas y apretones de mano por todas partes. El 13 de julio, los jefes de General Motors y el United Automobile Workers (UAW) iniciaron negociaciones para el contrato laboral, las cuales ocurren cada cuatro años, entre los “Tres Grandes” fabricantes de autos de Detroit y el sindicato que representa a 140,000 de sus trabajadores.

Hubo pocas sonrisas cuando el UAW negoció el anterior acuerdo salarial, en 2011. Los fabricantes de autos seguían padeciendo los efectos de la crisis financiera, que llevó a GM y Chrysler a la bancarrota; un destino que Ford eludió por poco margen. En ese entonces, el sindicato estaba de ánimo conciliador. Ahora que las operaciones están en auge, el UAW quiere una parte del botín.

La industria automovilística de Estados Unidos está de regreso. Más de 17 millones de vehículos salieron de las líneas de producción de las concesionarias este año, cerca del nivel más alto de todos los tiempos. Las Tres Grandes están amasando efectivo; entre ellas tuvieron utilidades netas de más de 7,000 millones de dólares en 2014. El UAW afirma que las concesiones que hizo en 2007, cuando los fabricantes de autos ya estaban en un profundo hoyo financiero, y de nuevo en 2011, son parte de la razón de que los buenos tiempos hayan regresado y que es de esperarse una recompensa.

Dennis Williams, el líder del UAW, tiene un par de objetivos. Uno es elevar los “salarios estancados”. Aunque los trabajadores han recibido bonificaciones y participación de las utilidades, el salario básico no se ha elevado en una década. El sindicato también quiere cerrar la brecha salarial entre los trabajadores que ya estaban laborando en 2007 y el “segundo grupo” contratados posteriormente, otra concesión hecha por el UAW para ayudar a los fabricantes de autos a permanecer en operación.

Concesiones

GM, Ford y Chrysler (que se ha fortalecido al fusionarse con Fiat) aceptaron que tendrán que conceder modestos aumentos salariales y al menos empezar a cerrar la brecha entre los dos grupos de empleados. A cambio, quieren encontrar formas de estimular la productividad para compensar los aumentos salariales.

También seguramente demandarán ayuda con la atención médica trasladando más de los costos de los programas a los trabajadores. Quieren hacer recortes ahora porque en 2018 enfrentarán la imposición de un impuesto, llamado de manera apropiada el “Cadillac”, una estipulación de la Ley de Atención Médica Asequible que impone un fuerte gravamen a los empleadores que ofrezcan seguros de salud generosos.

Los fabricantes de autos se quejan de que sus cuentas salariales siguen siendo más altas que las de muchos rivales extranjeros que han optado por fábricas no sindicalizadas en Estados Unidos en las últimas tres décadas y han quitado participación de mercado a los tres de Detroit.

También quieren una fuerza laboral más flexible y la capacidad para cerrar plantas cuando los buenos tiempos se vuelvan malos. El “banco de empleos”, que permitió a los trabajadores despedidos seguir cobrando salarios completos indefinidamente, fue cerrado en 2009, pero aún hay generosas estipulaciones para los trabajadores automovilísticos desempleados. GM, por ejemplo, pagará 75 por ciento de sus salarios por un año y 50 por ciento por otros 12 meses.

Pelear duro

Williams es un pragmático que reconoce que ayudar a los fabricantes de autos de Detroit a resistir a las fuerzas competitivas es la mejor manera de conservar los empleos. Sin embargo, será difícil que el UAW haga más concesiones que miembros más beligerantes resientan. El sindicato necesita dar a sus miembros la apariencia de que pelea duro.

Un buen acuerdo también fortalecería la mano del UAW en su batalla por sindicalizar las plantas de fabricantes de autos extranjeros en el sur del país y conseguir nuevos miembros. La campaña del sindicato para representar a los trabajadores de Volkswagen en Chattanooga, Tennessee, probablemente se gane a los empleados si sabe negociar. Pero si lo hace demasiado bien, la administración de VW se sentirá menos inclinada a reconocer voluntariamente al UAW.

Los equipos negociadores tienen hasta mediados de septiembre, cuando expira el contrato actual, para forjar un nuevo acuerdo. Y el UAW tiene un arma que blandir a la cual renunció voluntariamente después de los rescates gubernamentales de 2009: el derecho a la huelga. Williams dijo que hacerlo sería una señal de fracaso. Al menos, reconoce que los destinos de su sindicato y de los fabricantes de autos están entrelazados. Desafortunadamente, eso no hace más fácil forjar un acuerdo que ambas partes consideren una victoria.

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