•  |
  •  |
  • Edición Impresa

La operadora insignia de propiedad estatal de Argentina rápidamente despidió a los pilotos que la habían invitado a la cabina, y la propia mujer fue proscrita de la aerolínea por cinco años.

Poner en peligro la seguridad de los pasajeros es una preocupación seria, pero el asalto de la compañía sobre las finanzas públicas es casi igual de insensato: los argentinos han tolerado enormes subsidios y grandes pérdidas en su aerolínea nacional.

Aun sin el lastre de la propiedad estatal, otras aerolíneas sudamericanas han perdido dinero recientemente o registrado solo utilidades mínimas. Las aerolíneas en Latinoamérica en general, cuyo desempeño se ve mejorado por la inclusión de las operadoras aéreas mayormente rentables de México, incluso, superaron a las asediadas líneas aéreas de África en su capacidad para perder dinero en 2015, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), un organismo de la industria. Eso es asombroso en una época en que los vientos a favor de una creciente cantidad de pasajeros y el combustible barato han elevado a muchas otras aerolíneas a niveles de rentabilidad inusuales.

Sin beneficios

Las aerolíneas de la región no pierden dinero porque los vuelos sean baratos. Las tarifas aéreas son muy costosas; un vuelo interno en Brasil puede costar tanto como uno a Europa. Los viajeros no se han beneficiado del ascenso de las operadoras de bajo costo (LCC, por sus siglas en inglés) porque las aerolíneas baratas son escasas en la región. Fuera del mercado interno de Brasil, donde Azul y Gol trasladan pasajeros entre las distantes ciudades del país, hay pocas LCC y su impacto ha sido limitado. Como resultado, las crecientes clases medias del continente no han tomado los cielos con tanto entusiasmo como las del resto del mundo.

Esto es atribuible en parte a la falta de infraestructura. Hay pocos aeropuertos secundarios del tipo frecuentado por las LCC en Europa, y pocas de las terminales de bajo costo especializadas en aeropuertos más grandes que son comunes en Asia. Eso hace que las LCC incurran en las mismas altas tarifas de aeropuerto que las grandes compañías aéreas. Gol, la LCC brasileña más grande, registró una pérdida de 1,300 millones de dólares en 2015.

En algunos países, las operadoras baratas han sido mantenidas a raya por las empresas estatales. Los gobiernos izquierdistas ricos en efectivo en la región, establecieron o revivieron las aerolíneas insignia cuando el dinero fluyó gracias a los altos precios de las materias primas. En Bolivia y Venezuela, las aerolíneas estatales son virtualmente el único medio de viajes aéreos nacionales. Designar a compinches para dirigirlas ha garantizado una gestión ineficiente.

Estándar bajo 

El estándar de servicio en las aerolíneas estatales a menudo es horrible. Aerolíneas Argentinas cancela tres veces más vuelos que el promedio de la industria, y pierde aproximadamente el doble de maletas. Los viajeros venezolanos tienen el problema adicional de que las aerolíneas extranjeras están dejando el país en una disputa en torno de cómo repatriar el dinero de las ventas, porque el gobierno no puede encontrar los dólares para pagarles los boletos emitidos en el país.

En otras partes, las aerolíneas cotizadas públicamente ofrecen un servicio mucho mejor pero son igualmente difíciles de desbancar. LAN Chile estableció subsidiarias en Argentina, Colombia, Ecuador y Perú antes de fusionarse con TAM, la aerolínea más grande de Brasil, en 2012. Latam es ahora la aerolínea más grande en grandes áreas del continente. En mercados más pequeños como Chile, Ecuador y Perú, Latam y Avianca, una operadora colombiana, ya tienen grandes redes que dejan poco espacio para que las LCC operen vuelos domésticos. Las barreras para el ingreso son altas, porque manejar un montón de regulaciones diferentes vuelve costoso establecer nuevas rutas internacionales.

¿Por qué, entonces, las aerolíneas principales no están produciendo más dinero? Latam perdió 219 millones de dólares en 2015, y Avianca perdió 140 millones de dólares. Cuando la cantidad de pasajeros aumentaba durante el auge de las materias primas, la mayoría de las aerolíneas ordenó muchos costosos aviones nuevos. Ahora que llegan a las pistas, sin embargo, la demanda de viajes aéreos se está debilitando. Sudamérica aún se está recuperando del estallido de la burbuja de las materias primas. Esto ha afectado a los viajes aéreos nacionales e internacionales por igual. La preocupación por la propagación del virus del Zika también ha disuadido a los visitantes al continente. En 2016, el crecimiento en el tráfico de pasajeros en Latinoamérica probablemente se quedará atrás del de todas las demás regiones, según la IATA.

Planes para mejorar

 Algunos de los políticos del continente se han dado cuenta de los problemas estructurales de la industria. En Argentina, el presidente Mauricio Macri ha anunciado planes para retirar un subsidio de 500 millones de dólares a Aerolíneas Argentinas. La nueva administración de la línea aérea planea reducir la capacidad y registrar utilidades para 2020.

Brasil está negociando con la Unión Europea un acuerdo de “cielos abiertos” que estimularía la competencia al permitir a las aerolíneas de esos países dar servicio a cualquier aeropuerto en Brasil. Antes de su impugnación, se dijo que la presidenta Dilma Rousseff estaba considerando elevar la participación que los extranjeros pueden poseer en las aerolíneas locales del 20 al 100 por ciento, permitiendo que operadoras extranjeras mejor dirigidas compraran a las nacionales.

Se dice también que Michel Temer, el presidente interino de Brasil, está considerando una relajación de las reglas de propiedad extranjera y operadoras baratas intrépidas, sin duda, tratarán de superar las dificultades y establecer rutas en más países.

Sin embargo, a menos que más políticos pongan atención a la aviación, Sudamérica continuará siendo el continente con tarifas altas y opciones limitadas.

Últimos Comentarios
blog comments powered by Disqus