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Los trabajadores en un mercado de pescado en la Ciudad de Panamá no se ponían de acuerdo sobre los beneficios del recientemente ampliado canal del país. Uno de manera optimista esperaba que el gobierno tuviera más fondos para pagar el aire acondicionado en su sofocante lugar de trabajo. Otro se pasó el dedo por la garganta y dijo: “El pueblo no recibirá nada”. Un tercero le llamó “la mayor oportunidad” en Panamá.

El último veredicto es en realidad certero sobre la recaudación del gobierno. Se espera que los ingresos que recibe cada año de la Autoridad del Canal de Panamá se dupliquen a alrededor de 2,000 millones de dólares en 2021. Este es un país que sabe cómo cosechar los beneficios de su geografía.

La autoridad podrá cobrar más por el paso de barcos más grandes ahora que se han construido enormes esclusas nuevas en los extremos del canal en el Pacífico y el Caribe y los canales han sido hechos más profundos y más anchos. La obra de 5,000 millones de dólares fue inaugurada ayer, 26 de junio, cuando el primer barco navegue a través del canal oficialmente. La ampliación del canal inicialmente fue propuesta antes de la Segunda Guerra Mundial, pero se volvió más urgente conforme barcos cada vez más grandes eran incapaces de usarlo.

CAPACIDAD

Más de 960 millones de metros cúbico de carga pasaron por el canal en 2015, un nuevo récord y una cantidad que Francisco Miguez de la autoridad llama “el máximo que podíamos tener con las esclusas existentes”. La expansión incrementa la capacidad a 1,662 millones de metros cúbicos. -Panorámica del canal-

Los barcos de contenedores más grandes que podían usar el antiguo canal, conocidos como Panamaxes, pueden transportar alrededor de 5,000 TEU (siglas en inglés de “unidad equivalente a 20 pies”, o un contenedor de embarque estándar). Los Neo-Panamaxes que pasarán por las nuevas esclusas pueden transportar alrededor de 13,000 TEU. Aunque los barcos más grandes del mundo tienen espacio para casi 20,000 TEU, la mayor parte de la flota mundial ahora cabrá por el canal.

La expansión no solo llenará las arcas de la autoridad y del gobierno panameño, sino también cambiará cómo se mueve la carga alrededor del mundo. El tráfico pudiera desviarse del Canal de Suez. Las embarcaciones más grandes, que actualmente hacen la ruta entre Asia y la costa este de Estados Unidos, ahora tienen la opción de pasar por Panamá.

Los puertos de la costa este de Estados Unidos deberían tener más actividad. En el pasado, muchos contenedores que se dirigían de Asia hacia la costa este llegaban a puertos de la costa oeste, como Los Ángeles y Long Beach, y luego viajaban a sus destinos por carretera o en ferrocarril. Los barcos más grandes podrían ahora navegar directamente a puertos en el Golfo de México o en la costa este, aunque los tiempos de transporte serán más largos.

Los barcos que llevan gas natural licuado desde los lechos de esquisto de Estados Unidos podrán pasar a través de las esclusas por primera vez, en su camino a Asia. Se espera que representen el 20 por ciento de la carga por volumen para 2020.

Los puertos de la costa este se están preparando para la bonanza, dijo Mika Vehvilainen de Cargotec, un fabricante de equipo de manejo de carga. Los puertos en Baltimore, Charleston, Miami, Nueva York y Savannah están modernizando sus instalaciones para dar cabida a los Neo-Panamaxes. La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey planea gastar 2,700 millones de dólares en ampliar sus terminales y carriles de embarque, y 1,300 millones de dólares más en elevar un puente en 20 metros.

Los costos de las líneas de transporte también caerán, en parte a través de economías a escala pero también porque los puertos están automatizando las instalaciones al mismo tiempo que las preparan para los Neo-Panamaxes, dijo Kim Fejfer, director ejecutivo de APM Terminal, la división portuaria del Maersk Group de Dinamarca, la compañía naviera más grande del mundo. Los puertos del Golfo de México ya están adoptando estas nuevas tecnologías.

Sin embargo, quizá los clientes no se beneficien mucho de la reducción en los costos de transporte. Las tarifas ya han caído durante los últimos dos años, en hasta 40 por ciento para los contenedores en algunas rutas y ligeramente menos para materias primas a granel como el carbón. La respuesta, la consolidación de la industria, podría mitigar los incentivos para transferir los ahorros. A principios de este año, las dos líneas de transporte más grandes de China se fusionaron para crear la cuarta operadora más grande del mundo.

Las compañías también están forjando alianzas para manejar la capacidad. En enero de 2015, Maersk y MSC, las mayores transportadoras del mundo, lanzaron 2M, una alianza para compartir espacio en sus embarcaciones. En mayo de 2016, otras seis líneas de transporte con una participación del mercado mundial de 18 por ciento lanzaron “The Alliance”. Hay rumores de un enorme enlace entre varias empresas medianas.

Ampliar el Canal de Panamá quizá no lleve aire fresco a los sudorosos vendedores de pescado, pero ciertamente debería dar un impulso a algunas partes de la industria del transporte. Si los beneficios de los costos más bajos se filtran a los consumidores o no dependerá de las maquinaciones internas de la industria del transporte.

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