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Con la aprobación del Estudio de Impacto Ambiental y Social (EIAS) del proyecto del Canal Interoceánico de Nicaragua, la concesionaria china HKND ya está lista para dar pasos más importantes en la ejecución de la megaobra, asegura su asesor principal, Bill Wild.

Uno de esos pasos es la construcción de un puerto en la zona de Brito, Rivas, para el arribo de maquinaria pesada, el cual prevén iniciar en el primer semestre del 2016. En esta entrevista, Wild habla sobre lo que viene tras la aprobación del EIAS y se refiere a temas como el uso de tierras y el financiamiento.

Ahora que se conoce que se usarán casi tres mil kilómetros cuadrados de tierra, ¿ya hay un presupuesto sobre la inversión que harán para ese tema?

Primero tengo que aclarar que el EIAS cubre un área más amplia para realizar el estudio de impacto, porque incluye áreas en el océano y en el lago, ya que el canal tiene áreas en la entrada del océano y en el lago, entonces el área de las tierras que se van a necesitar por el Canal serán alrededor de 1,000 kilómetros cuadrados, en vez de esos casi 3,000 kilómetros cuadrados. Después del estudio, estamos ajustando el área que requerimos y reduciendo el espacio en el diseño, hasta el momento el área definida es de 1,000 kilómetros cuadrados y ese corredor de 3,000 kilómetros cuadrados es el área donde el Canal pueda moverse y ajustarse en el diseño. En cuanto al presupuesto, estamos trabajando junto con el Gobierno para definir una mejor oferta para la población.

¿Bajo qué esquema de trabajo van a negociar y pagarle a las familias cuyas propiedades serán usadas?

Aunque el acuerdo de concesión establece dos mecanismos para definir los precios de la tierra, que son el precio catastral y el precio de mercado, el presidente de la empresa (Wang Jing) dio su promesa de pagar a la gente a precio justo de mercado. Esos precios justos de mercado son los que vamos a negociar con la gente, sin que sean manipulados o influenciados por especulaciones.

En el caso del impacto ambiental del Canal, ¿cuál es el mayor reto que tienen?

Una de las principales preocupaciones, tanto de nosotros como del público, es lago de Nicaragua; en este sentido se trata de mantener la calidad del agua, de evitar la intrusión salina y también de mantener la norma de sus niveles de agua, en este caso, (ello quiere decir) no de mantener siempre el mismo nivel, sino de mantener la fluctuación que tiene en diferentes temporadas del año, como la temporada de lluvia o la seca. En este caso, como sabemos cómo tratar la protección del lago y tenemos las tecnologías para realizarlo, no lo sentimos como un reto. En cuanto al impacto ambiental sí tenemos muchos retos… para dar un ejemplo, las excavaciones en Punta Gorda desde el punto de vista técnico será un importante reto, por la ubicación y el clima. De hecho, sabemos cómo manejar el tema en casos similares, pero el reto es asegurar que el impacto final sea positivo. Aparte de eso existen muchos asuntos ambientales como en otros proyectos, porque al ser una megaobra tiene mucho aspectos, (entonces) yo diría que el reto mayor es manejar todos los impactos ambientales paralelamente de manera satisfactoria y asegurar que no cause mayores impactos negativos.

Al referirnos a los impactos ambientales no podemos siempre pensar que todos son negativos, de hecho estamos comprometidos a proteger la Reserva Indio Maíz que, sin el Canal, seguramente se perderá, porque ahora existe una importante degradación de la reserva y hay mucha intrusión humana en la reserva. Otro tema que enfrenta Nicaragua es la deforestación que experimenta con una tasa cada vez más acelerada… en los últimos tres años perdieron la igual cantidad de bosques que perdieron en los 20 años anteriores, eso significa que en alrededor de una década se perderá la mayoría de los bosques en Nicaragua y la empresa está comprometida en llevar a cabo un programa de reforestación masiva, por lo que podemos asegurar que al final del proyecto habrá más bosques en Nicaragua. Existen impactos difíciles, negativos del proyecto, pero al final lograremos un impacto positivo.

Me gustaría desafiar a la gente que critica al proyecto, que encuentren por su cuenta una mejor manera de proteger la Reserva Indio Maíz y solucionar el problema de deforestación que tiene Nicaragua ahora, porque hacer nada no es una solución. El problema de Nicaragua es que no tiene recursos financieros para resolver el problema del medioambiente, entonces me atrevo a preguntarles si ellos pueden ofrecer una mejor alternativa de proteger los bosques que se están perdiendo.

Nicaragua no tiene puertos aptos para traer la maquinaria que se utiliza en este tipo de megaproyectos, ¿cómo van a hacer para introducirla en el país sin tener puertos aptos?

Estamos muy conscientes de que uno de los temas más importantes es cómo traer las maquinarias pesadas y los materiales que requiere el proyecto, (porque) por ejemplo necesitamos millones de litros de combustible y miles de piezas para ensamblar máquinas pesadas, algunas de esas máquinas pesan 600 o 700 toneladas que no pueden entrar por instalaciones portuarias que tiene hoy Nicaragua. Por ello, empezaremos con las instalaciones de puertos para estar preparados y en este sentido el primer trabajo que vamos a hacer es en el lado oeste, con la construcción de un puerto temporal en Brito. Empezaremos con un diseño temporal que nos permita introducir máquinas y luego lo vamos a expandir hasta llegar a la dimensión del diseño final.

¿Con cuál acción van a arrancar en el 2016? ¿Cuándo veremos en ejecución la primera obra de envergadura?

Como dije antes, empezaremos con los puertos, y aunque sea un puerto temporal se trata de una obra grande que tenemos previsto empezar en la primera mitad del 2016. Ello involucra muchas actividades, por ejemplo, tenemos que hacer una vía acuática desde la entrada hasta el puerto y también tenemos que construir las instalaciones para descargar combustible y otros materiales. En cuanto a las obras más importantes del Canal como las obras grandes de excavación, no podremos iniciar hasta que tengamos un diseño final y detallado que está previsto finalizarse a finales de 2016.

El vocero del Canal señaló que el costo estimado del Canal puede variar cuando se afinen los estudios y diseños de la obra, ¿cuál es la tendencia: subir o bajar costos?

Para proyectos como este, siempre habrá un costo final mayor que el previsto. Llevamos un estimado en primer lugar de un plan de costo preliminar, pero en ese número también están incluidos los costos para contingencias, que permite involucrar los costos aumentados en diferentes casos, (y) en este sentido, el número que tenemos por el momento incluye los futuros posibles cambios y nos permite tener una cifra más flexible.

En la descripción general del proyecto, señalan que “Nicaragua ofrece una disponibilidad muy limitada de fuerza laboral altamente calificada”. ¿Cómo afecta eso la ejecución de la obra?

Entendemos que por el momento en Nicaragua no hay mano de obra totalmente preparada específicamente para el proyecto, pero conocemos también que la mano de obra en Nicaragua es gente educada, no tenemos ningún problema de ofrecerles formación para poder trabajar en el proyecto, y por otro lado, yo diría que en este gran proyecto hay oportunidades de trabajo para toda la población, porque hay posibilidades de trabajar no solamente en maquinaria, en lo técnico, sino también necesitamos gente que maneje los campamentos para los trabajadores, trabajar en otros sectores relacionados con la construcción, entonces en resumen muchos de ellos pueden trabajar desde el inicio para el proyecto y después recibir formación para estar preparados y poder participar en otras áreas del proyecto.

¿Qué le hace pensar que el señor Wang Jing tiene la capacidad de llevar a cabo esta obra?

En primer lugar, el presidente es reconocido por llevar a cabo negocios exitosos y está manejando negocios con mucho éxito alrededor del mundo, y en segundo lugar (Wang Jing) entiende cómo hacer el trabajo para el Canal. Ha formulado un equipo altamente calificado y con una amplia y profunda experiencia, un equipo altamente internacional. Por ejemplo, estamos integrados con empresas de la más alta reputación del mundo como ERM para el Estudio de Impacto Ambiental y Social, y para la viabilidad financiera tenemos una empresa de prestigio de Estados Unidos, y en el aspecto de ingeniería están las principales empresas líderes en ingeniería en China para llevar a cabo la viabilidad técnica del proyecto; también estamos trabajando con un equipo de minería en Australia, que está viendo el tema del movimiento de tierra en este proyecto. Tenemos, en resumen, un equipo de expertos altamente calificado para poder realizar esta obra con éxito.

¿Qué significa para HKND la aprobación del Estudio de Impacto Ambiental y Social?

El EIAS es una parte crucial del proyecto y la aprobación es un paso de mucha importancia para su ejecución, porque sin la aprobación del proyecto no podemos involucrar más fondos para el diseño detallado para la construcción… este estudio, que fue realizado en casi dos años y medio, con la participación de centenas de científicos, es un estudio de mucha importancia y con la aprobación ya podemos entrar en el diseño del proyecto en concreto.

¿El permiso ambiental facilita la obtención de financiamiento para construir el Canal?

El presidente de la empresa ha dicho que este proyecto será financiado internacionalmente y los inversionistas internacionales no definirán su inversión en un proyecto sin un EIAS, y según las prácticas internacionales, se requiere un buen EIAS y que sea aprobado. Entonces hasta el momento ya tenemos el EIAS y como es un buen estudio, procederemos ante la comunidad internacional para concretar el financiamiento para el proyecto.

¿Cuáles son los próximos pasos que dará HKND tras la aprobación del EIAS?

Ya entramos en la etapa de diseño. Primero entramos al diseño de referencia, que es definir el diseño más apropiado para el proyecto, y luego refinaremos detalles para obtener un diseño final.

Según la página web de HKND, en junio del 2014 la empresa estadounidense con sede mundial en Washington, D.C., “McKinsey” concluyó los estudios de factibilidad y viabilidad comercial. ¿Van a dar a conocer los resultados de estos estudios o son internos para la gestión de financiamiento?

Los resultados del estudio de viabilidad financiera ya han sido publicados, se dieron a conocer al público y son básicamente dos puntos: que el proyecto es viable financieramente y que tiene un buen argumento de negocio. En cuanto a los detalles de análisis y el modelo financiero específico del estudio, esa es información confidencial que no se dará a conocer al público. En la página web, están publicados los datos que demuestran la tendencia del desarrollo del mercado marítimo y la necesidad de otro canal para llegar a la conclusión que el proyecto es viable, que es requerido.

¿Cómo será el proceso de licitaciones públicas internacionales para contratar a las empresas alrededor del mundo que se especializan en este tipo de obras?

Todas las obras grandes o principales del proyecto se someterán a licitación internacional y será por dos etapas; la primera será una precalificación para evaluar todas las partes interesadas, ver su expertiz técnico, su capacidad financiera y sus experiencias para definir a los participantes capaces de llevar a cabo el proyecto. Luego tendremos una lista más corta de los que pueden participar en la licitación y pasamos al siguiente paso, que es la licitación formal de participación.

 

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