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Se requiere desfachatez para tuitear “los cohetes son difíciles”, poco después de que uno que acabas de lanzar ha estallado. Pero Elon Musk, fundador y jefe de SpaceX, no es un hombre que carezca de autoconfianza, e hizo precisamente eso el 22 de agosto, después del mal funcionamiento terminal de uno de los vehículos Falcon 9 de su compañía.

Que Arianespace, un rival francés de SpaceX, anunciara el mismo día que dos satélites que había tratado de lanzar para que se unieran a la constelación Galileo de la Agencia Espacial Europea (que busca rivalizar con el Sistema de Posicionamiento Global de Estados Unidos, GPS), habían entrado en una “órbita de inyección no nominal” --en otras palabras, que salieron mal--, demuestra cuán difícil puede ser la comercialización del espacio.

Si las naves espaciales son tan precarias, entonces quizá los inversionistas debieran bajar sus expectativas. Pero no en términos de innovación; más bien de altitud. Airbus, una compañía aeroespacial europea, piensa que desarrollar capacidades tipo satelitales sin satélites es la respuesta.

Céfiro

De aquí, la reciente prueba que hizo la empresa, en una ubicación no revelada (pero sujeta a las regulaciones aeroespaciales brasileñas) de Zephyr 7, un “seudosatélite” de gran altitud, o HAPS por su sigla en inglés.

Zephyr (llamado así por Céfiro, el dios griego del viento del oeste) es en realidad una aeronave no tripulada, ultraligera, impulsada por hélices y alimentada con energía solar. Pero está diseñada, al igual que algunos satélites, para sobrevolar indefinidamente por encima de la misma parte del mundo.

Con una envergadura de 23 metros y con un peso de solo 50 kilos, es frágil y debe permanecer por encima de los estragos del clima y de las corrientes de chorro de día y de noche. Por tanto, vuela a una altitud de unos 21 kilómetros (70,000 pies) durante el día, y luego desciende lentamente a alrededor de 15 kilómetros cuando no está el sol para mantenerla en el aire.

Sus celdas solares, que están montadas sobre sus alas, producen un kilovatio por cada kilo de los paneles. Esa energía es canalizada a baterías recargables de litio-sulfuro que pueden almacenar 350 vatios-hora por kilo. (En comparación, las baterías de litio-polímero en los iPhones almacenan alrededor de 200 vatios-hora por kilo).

El resultado es un avión que puede, potencialmente, mantenerse en el aire por meses; aunque su vuelo de prueba más largo hasta ahora es de dos semanas.

Más ligeros

El equipo del Zephyr logró todo esto siguiendo el principio de “añadir ligereza”; deshaciéndose de cualquier cosa que no ayudara a hacer a la aeronave volar más alto y más tiempo. Eso incluyó el tren de aterrizaje.

Pero el Zephyr pesa tan poco y viaja tan lento (unos 12 nudos cuando se acerca a la pista) que su aterrizaje es poco más que un rozadura. Airbus planea restringir la comercialización de los sucesores comerciales del Zephyr a lugares situados dentro de un rango de 40 grados al norte o al sur del ecuador.

Eso mantendrá al avión alejado de las latitudes donde el día invernal es demasiado corto para una recarga completa, pero esto no debería ser tanto un inconveniente para el departamento de comercialización de la compañía, porque casi 90% de la población del mundo vive en estos climas más soleados.

Los usos principales para los satélites son de observación y de comunicaciones. Ambos son mercados atractivos para los HAPS. Aeronaves teledirigidas en sobrevuelo continuo pudieran actuar como retransmisores de llamadas telefónicas y tráfico de Internet en lugares que no tienen una infraestructura lo suficientemente buena en tierra. Y nunca escasean los clientes a los que les gustaría husmear en varias partes de la superficie de la Tierra, ya sea por razones comerciales o militares.

Buen mercado

Vía satélite, ese fisgoneo se realiza desde una altitud de unos 800 kilómetros. El Zephyr vuela a una cuadragésima parte de eso, así que la óptica que necesita para tomar fotografías es mucho menos demandante (lo cual está bien, por supuesto, ya que es improbable que pueda llevar una carga enorme). Airbus no está solo en el juego de los HAPS.

Google y Facebook también están involucrados --y con clientes similares en mente--, aunque Google también será su propio cliente, porque mantener actualizadas sus imágenes de Google Earth es una tarea demandante.

Paul Brooks, vocero del programa de HAPS de Airbus, dijo que no ve a estas empresas como competidores, sino más bien como colaboradores en la comprobación de la idea del vuelo de resistencia y en la promoción de los cambios en las regulaciones necesarios para permitir su uso seguro.

Una vez que esto haya sucedido, y las autoridades de aviación del mundo hayan acordado estándares de operación comunes, los HAPS deberían resultar una alternativa barata y confiable a las cosas que estallan en órbita.

 

70 mil pies de altura logra alcanzar el seudosatélite experimental Zephyr de la compañía Airbus.

 

Airbus, una compañía aeroespacial europea, piensa que desarrollar capacidades tipo satelitales sin satélites es una respuesta competitiva.