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  • The Economist

El viejo puerto está repleto de contenedores. A su izquierda, un enorme rompeolas nuevo forma una curva hacia el océano. A su lado, un barco chino ha entregado tres gigantescas grúas chinas a una nueva terminal de contenedores construida por una compañía china y operada por una entidad controlada por otra empresa china. La terminal abrirá en julio y estará completa para abril de 2014.

Al antiguo puerto le llevó siglos alcanzar su capacidad actual. China casi la ha duplicado en menos de 30 meses. Operado a toda su capacidad, haría de Colombo uno de los 20 puertos de contenedores más grandes del mundo.

Este desarrollo ha dividido las opiniones en Sri Lanka. En una reunión de viejos lobos de mar de Colombo, el estado de ánimo es optimista. Los relatos del dominio chino son “sólo alarmismo”, dice un capitán. El puerto llevará a Colombo a las grandes ligas, dice el jefe de un astillero de reparaciones.

 300613 ruta chinaNo obstante, algunos están preocupados. Los chinos tienen una agenda oculta, dice alguien cercano a la autoridad portuaria.

Para los observadores belicosos en India, no hay ambigüedad: El puerto es parte de una conspiración china. Colombo es un centro de “transbordo” para India, donde los grandes barcos descargan contenedores, y embarcaciones secundarias los llevan a los puertos a menudo deteriorados de India. Alrededor de 13 por ciento del tráfico de contenedores de India viaja vía Colombo. Si la nueva terminal operara a toda su capacidad y se dedicara a transbordar contenedores destinados a India, eso pudiera elevarse a 28 por ciento, dejando al país dependiente de un cuello de botella operado por otro país.

Peor aún, argumentan los críticos, Sri Lanka se ha vuelto incluso más amistoso con China desde el fin de su guerra civil en 2009. El 29 de mayo, el Presidente Mahinda Rajapaksa se reunió con el Primer Ministro Li Keqiang de China en Beijing. Los préstamos y las declaraciones de “profunda amistad” estuvieron garantizados. China también está desarrollando carreteras, aeropuertos y otro puerto, Hambantota, en la costa sur de Sri Lanka. Los barcos de guerra chinos se han detenido en Colombo en su camino hacia Pakistán y a operaciones contra los piratas en el Golfo de Adén.

En opinión de algunos indios, Colombo es parte de una “sarta de perlas”, una frase de cuño estadounidense que sugiere la deliberada construcción de una red de puertos de construcción, propiedad y bajo influencia chinas que pudiera amenazar a India. Estos incluyen una instalación en Gwadar y un puerto en Karachi, ambos en Pakistán, así como una instalación de contenedores en Chittagong, Bangladesh, y puertos en Myanmar.

Aun cuando existiera la política, quizá no funcionarçia. Si China de alguna manera convirtiera puertos en bases navales, pudiera pasar apuros para mantener el control de una serie de Gibraltares tan lejanos. Los países anfitriones tienen cambios de humor. Desde que Myanmar se abrió en 2012, la influencia de China ahí ha disminuido. China cortejó a las Seychelles y Mauricio con visitas presidenciales en 2007 y 2009, respectivamente, pero desde entonces India ha engatusado exitosamente a estos estados isleños y reafirmado su papel en las Maldivas.

Además, el principal motivo de China podría ser el comercio. C. Raja Mohan, autor de “Samudra Manthan: Sino-Indian Rivalry in the Indo-Pacific” (Carnegie Endowment, 2012), argumenta que las bases portuarias de China reflejan en parte el deseo de tener un acceso marítimo más fácil para el comercio desde y hacia el oeste de China.

El negocio está en construir y operar los puertos

Empresas de propiedad estatal están a cargo de la mayor parte de la actividad marítima de China, y sus motivos son comerciales al menos en parte. Ciertamente no se habla mucho de invadir a India en las oficinas de Tissa Wickramasinghe, el gerente general de CICT, la empresa que opera la nueva terminal de Colombo. Es propiedad en 85 por ciento de China Merchants Holdings International, una empresa de Hong Kong que finalmente es controlada por el gobierno de China.

Wickramasinghe dice que el puerto pretende aprovechar un nuevo patrón mundial de comercio. El comercio por parte de los países pobres aumentará. Se utilizarán más contenedores; sólo 22 por ciento de la carga india usa contenedores, la mitad del promedio mundial. Los corredores de transporte entre el este asiático, Europa y África tendrán incluso más actividad. Una nueva generación de barcos enormes que miden más de 400 metros los dominarán. Los puertos que atiendan a estas embarcaciones prosperarán.

Los intereses marítimos de China ya reflejan su estatus como el mayor exportador y el segundo mayor importador del mundo. Muchos de los puertos de contenedores más grandes del mundo están en China. Controla una quinta parte de la flota de contenedores del mundo, principalmente a través de gigantescas líneas estatales. Por peso, 41 por ciento de los barcos construidos en 2012 fueron hechos en China.

Empresas japonesas y coreanas forjaron una presencia en los puertos californianos en los años 80 y 90. Ahora, la fuerza de China en el comercio y el transporte se está reflejando en los puertos también. Al principio, esto giró en torno de la construcción: China Harbor Engineering Company ha construido proyectos en todo el mundo, y en 2012 su empresa matriz controlada por el estado tuvo contratos de construcción en el extranjero por 12,000 millones de dólares.

El siguiente paso es ser propietario y operar los puertos. Hutchinson Whampoa, un conglomerado de Hong Kong aventurero y de propiedad privada, ha tenido desde hace tiempo una red mundial de puertos. El precursor entre las empresas continentales fue Cosco Pacific, una afiliada de la estatal Cosco, la línea de transporte más grande de China. En 2003-2007, adquirió participaciones accionarias minoritarias en terminales en Antwerp, Singapur y Suez. En 2009 se hizo cargo de la mitad del puerto de El Pireo en Grecia. Ha invertido alrededor de mil millones de dólares en el extranjero.

China Merchants Holdings International, un actor reciente, ha gastado el doble de eso. Invirtió en Nigeria, así como en Colombo, en 2010. El año pasado, adquirió participaciones accionarias en puertos en Yibuti y Togo. En enero, compró 49 por ciento de Terminal Link, una cartera mundial de terminales operadas por CMA CGM, una línea de contenedores francesa abrumada por las deudas.

El ritmo se está acelerando. En marzo, otra empresa, China Shipping Terminal, compró una participación accionaria en Zeebrugge en Bélgica. El 30 de mayo, China Merchants llegó a un acuerdo multimillonario para crear un puerto en Tanzania. Incluso el más cauteloso Cosco Pacific está considerando acuerdos en el sudeste asiático e invirtiendo más en Grecia.

¿Qué explica este aumento en la inversión? La desaceleración en el comercio ha debilitado las perspectivas en China y reducido los precios en el extranjero respecto del clímax de 2007-2008, dice Jonathan Beard de ICF GHK, una firma consultora. El enfoque en África, Asia y Europa obedece en parte a que Estados Unidos quizá esté fuera de los límites. China Shipping Terminal tiene pequeñas participaciones accionarias en instalaciones en Los Ángeles y Seattle, según Drewry, una firma consultora, pero la experiencia de DP World de Dubai sugiere que Estados Unidos no vería con buenos ojos una adquisición china de un puerto importante. En 2006 DP abandonó sus planes de comprar puertos estadounidenses después de una reacción política negativa. A algunos estadounidenses les preocupa que China quiera apoderarse del Canal de Panamá.

Las empresas chinas también podrían suscribir una visión súper amplia de la industria en la cual un grupo de puertos de élite atienda a una nueva generación de mega-embarcaciones. Éstas serán más eficientes en el uso de combustible y vincularán a Asia y Europa; apenas pueden pasar a través del Canal de Suez. Después de una década de bombo publicitario, estos gigantes están ahora a flote. En mayo, CMA CGM recibió el Julio Verne, el barco de contenedores más grande del mundo. Puede manejar 16,000 contenedores y tiene un calado de casi 16 metros. En julio, Maersk, una línea danesa, botará un monstruo de 18,000 contenedores. Ha ordenado 20 a Daewoo, en Corea. China Shipping Containter Lines, la segunda empresa más grande del país, ha ordenado cinco embarcaciones de 18,400 contenedores a Hyundai.

Industria portuaria requiere nervios de acero

Algunos puertos podrían pasar apuros para prestar servicio a estos barcos, y algunas de las nuevas terminales de China quizá traten de aprovechar eso. Cosco Pacific está construyendo un muelle en Pireo que pueda manejar mega-barcos. Colombo es lo suficientemente profundo para barcos de más de 18 metros de calado. Sus grúas pueden atender a barcos de 24 contenedores de ancho. Nada en India se compara con eso.

Hay riesgos para la estrategia portuaria de China. La economía mundial quizá no se recupere rápidamente. El lento crecimiento de hoy reduce la demanda de contenedores. También significa que muchas líneas de transporte están perdiendo dinero, lo que les pone nerviosas sobre elevar la capacidad botando flotas de nuevos mega-barcos. Eso, a su vez, permite a los puertos más pequeños seguir siendo competitivos.

El panorama inmediato es difícil para la nueva terminal de Colombo, en parte debido a los males de India. El tráfico de contenedores de India, tras crecer a un ritmo vertiginoso, declinó en 4 por ciento en abril en comparación con el mismo mes el año anterior.

“Nunca imaginamos esta situación”, dice un director portuario indio.

Además está la competencia. Vallarpadam, un puerto en el estado indio de Kerala propiedad de DP World, opera a un tercio de su capacidad. Los burócratas de India han relajado sus confusas reglas para ayudarle a competir. Los puertos en Mumbái y Mundra, en el oeste de India, ya tienen mucha demanda directa de líneas mundiales. Otros puertos como Chennai están lentamente recibiendo más también.

La era de los mega-barcos pudieran asegurar la posición de Colombo, pero aún está distante. Las agendas iniciales para los nuevos barcos de Maersk y CMA CGM no incluyen escalas en Colombo. Los agentes locales esperan que otras líneas prueben el puerto este año.

Algunos esperan que las patrióticas líneas de transporte chinas desvíen sus operaciones de otros grandes puertos asiáticos a Colombo. Sin embargo, es una exageración. Están perdiendo dinero y quizá no quieran subsidiar a Sri Lanka. En 2012, Aitken Spence, una firma local, vendió su participación accionaria en la nueva terminal de Colombo, argumentando que no era rentable. Algunos estiman que se necesitarán 15 años para que alcance un nivel de equilibrio.

No obstante, la industria portuaria requiere nervios de acero. Eventualmente se materializará una recuperación. De hecho, el desafío a largo plazo para los operadores portuarios de China quizá sea el éxito comercial. Si crean centros de transporte para otros países, la asociación de estas empresas – injustamente o no – con los intereses estratégicos de China será una desventaja.

Colombo es un ejemplo. Las quejas de seguridad de India son en parte una pose: China es su mayor socio comercial, y la principal empresa estatal de transporte de India lleva a reparar sus barcos a China. Sin embargo, si Sri Lanka tuviera éxito en dominar el comercio de India siendo un aliado cercano de China, India seguramente mejoraría sus puertos lo suficiente para ser independiente.

Las experiencias en otras partes no ofrecen una guía clara. Después de tensiones políticas en el mar del Sur de China, China Merchants se ha retirado de un proyecto portuario en Vietnam. Por otra parte, la inversión de Cosco en Pireo, alguna vez polémica, es un éxito, con utilidades al alza y la empresa recibiendo elogios por invertir y crear empleos para los griegos.

La estrategia portuaria de China está motivada principalmente por impulsos comerciales. Es natural que un país con su influencia tenga una industria mundial de transportes y puertos, pero pudiera volverse un punto álgido para las tensiones diplomáticas. Esa es la visión pesimista.

La optimista es que, entre más invierta, más incentivos tiene China para llevarse bien con sus socios comerciales. A esto, no al expansionismo deliberado, es a lo que los residentes locales están apostando en Colombo.

Vienen los gigantes del mar

En julio, Maersk, una línea danesa, botará un monstruo de 18,000 contenedores. Ha ordenado 20 a Daewoo, en Corea. China Shipping Containter Lines, la segunda empresa más grande del país, ha ordenado cinco embarcaciones de 18,400 contenedores a Hyundai.