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La comisión del Gran Canal por Nicaragua continúa trabajando en la búsqueda de concretar el sueño de cinco centurias de convertir a este país en un paso muy importante del comercio mundial y en un gran centro financiero internacional que ayude a cambiar la posición de postración del país por una de nación emergente en el ámbito internacional.

Adolfo Evertz Veles, uno de los miembros de la comisión del Gran Canal por Nicaragua, afirma que esta obra no es simplemente un sueño más, sino uno que tiene sentido, especialmente ahora, en las condiciones que tiene el país y cuando la economía del mundo requiere que se reduzcan los costos de transportación marítima de mercancías.

Esta obra continúa siendo ofertada a inversionistas internacionales y para ello han llegado misiones de diversos países para ver la factibilidad del sueño de convertir a Nicaragua en ruta del tráfico internacional de mercancías por medio de un canal interoceánico para barcos de gran calado.

Canal es factible

De hecho, la comisión ha demostrado que la obra del canal interoceánico por Nicaragua es factible, rentable, pero que depende de todos los nicaragüenses y de la clase política de este país para transformarlo en una realidad.

“Hay estudios de pre-prefactibilidad que han demostrado que gracias a Dios, Nicaragua, tiene condiciones naturales para construir a través del territorio nicaragüense el canal interoceánico más grande del mundo”, insiste Evertz Veles.

¿Sin embargo, desde la colonia se viene hablando del canal y siempre se posterga, además hay otros proyectos paralelos como el canal seco que también ha sido postergado, pareciera que todo en Nicaragua se queda en sueños?
Sí, desde hace 500 años, lamentablemente así fue también con el proyecto Copalar, que ahí está guardado, archivado en los sueños de la historia de este país, el caso del Gran Canal de Nicaragua se está desempolvando, se ha llegado por fin a la convicción que debe ser el primer gran proyecto que venga a transformar económica y socialmente a este país.

Desempolvando ante inversionistas

“Ha venido gente a reunirse con la Fundación del Gran Canal, de la cual yo soy miembro. Ha venido gente de Israel, de Brasil, de Estados Unidos, de China Continental han llegado dos veces los constructores de la presa de las Tres Gargantas, han llegado de Rusia, de los Emiratos Árabes y también de Corea, lo que da la idea de que hay interés mundial”, dice el conocedor del tema.

No solamente hay interés mundial, sino necesidad, dado que el canal de Panamá ya no da abasto para los barcos que navegan por ahí, pasan barcos de hasta 65 mil toneladas, lo están ampliando y pasarán barcos de hasta 80 mil toneladas, pero resulta que gran parte de los barcos, los portacontenedores, los barcos harineros, los petroleros, son de hasta 200 mil o 300 mil toneladas.

Viajar hasta el Cabo de Hornos en el sur de la Argentina cuesta para barcos de esa naturaleza más de 150 mil dólares por día, lo que significa que, dependiendo de la ruta de donde vengan o hacia donde vayan, pierden mucho dinero.

Durante la presidencia del ingeniero Enrique Bolaños llegó una misión de China Continental a reunirse con el mandatario y le informaron que ellos sólo tenían capacidad de hacer el Canal, pero “nosotros sostenemos que lo conveniente es que un proyecto de esa naturaleza sea acometido por varios países y empresas para que no se repita el caso de Panamá, que durante 80 años perdió soberanía sobre la zona canalera, dice Evertz”.

Veles señala que un proyecto de esa naturaleza, cuyo costo anda por los 20 mil millones de dólares, debe tener también la participación de los países de Centroamérica.

Aunque esto ha parecido sólo un sueño, hasta ahora, ya se está volviendo a hablar de este proyecto y el actual presidente Daniel Ortega debería volver a integrar, en forma pluralista, la comisión del Gran Canal, pero no por políticos, sino por gente que conoce el tema, que ha demostrado interés.

Para el miembro de la Comisión del Gran Canal, la sociedad civil tiene que participar en proyectos de esta naturaleza, pero además hay que convocar seriamente a embajadores, jefes de misiones y darles la información seria de que el gobierno de Nicaragua ha tomado la decisión de terminar los estudios de la construcción del Gran Canal y del ante proyecto, lo que daría seriedad a esta empresa.

Obra dejaría grandes beneficios para el país

De acuerdo con cálculos ya realizados, un proyecto de esta naturaleza, que te generará 40 mil empleos directos en fase de construcción y 20 mil ya en operación, al tiempo que si el país actúa como concesionario, le dejaría más de un 10 por ciento de los ingresos y sería accionista de alrededor del 30 ó 33 por ciento de las acciones de la empresa.

Ese planteamiento, sin embargo, podría variar o mejorar, dependiendo de las negociaciones que pueda realizar el propio Estado con inversionistas internacionales, abriendo la construcción a concurso mundial.

La construcción de la vía podría dilatar alrededor de ocho años, desde el momento del inicio del megaproyecto, pero antes, el país en su conjunto debería organizar un seminario internacional para que se discuta, se conozcan los alcances y avances del proyecto, para que se termine el estudio de factibilidad del Canal y se inicie la construcción de esta megaobra.

La otra cuestión que habría que hacer, señala Evertz Veles, es que si se está convocando un proyecto de esta naturaleza, el gobierno del presidente Ortega tiene que dar pasos concretos para demostrar en la práctica que éste será un proyecto de y para los nicaragüense, y que debe partir de un entendimiento nacional, lo cual es importantísimo.

Destacó que los países que tienen las más grandes flotas mercantes son quizás algunos de los que tendrán más interés en una nueva vía interoceánica para reducir costos, al tiempo que Evertz recordó que ya había una vieja comisión gubernamental, que presidía en ese tiempo el diputado Agustín Jarquín.

De acuerdo con Evertz, la Asamblea Nacional tiene que conocer, discutir y aprobar, en primera instancia, la comisión presidencial del Gran Canal y luego el anteproyecto del Gran Canal, para que tenga un respaldo verdaderamente serio y fuerte sobre este proyecto, pero además lo mejor sería convocar el tema a un referendo con toda la población del país.

De acuerdo con Evertz, en esta obra deben estar involucradas todas las instituciones del Estado, tiene que ser el factor de unidad de los nicaragüenses tomando en cuenta que el país está pasando una crisis profunda, a nivel económico y social, y una obra de esta magnitud puede ayudar a sacar a Nicaragua de las dificultades que vive.

En ese sentido la obra podría ayudar a Nicaragua a convertirse en un centro financiero internacional, en un centro turístico mundial, para lo cual se deben fortificar en las universidades las diferentes carreras que tengan que ver con un proyecto de esta naturaleza.

De las cinco rutas existentes, la que se plantea como la más viable para construir el canal es la que entraría por el Río Escondido, prosigue por el Río Mico y el Oyate para desembocar al lago de Nicaragua por la costa de Chontales y proseguir por el río Las Lajas y salir la Océano Pacífico por la zona de Brito-La Virgen.

La ruta mencionada abarcaría una extensión aproximada de 300 kilómetros, tendría esclusas de 420 metros de largo por 60 metros de ancho y una profundidad de 22 metros, lo que afirma sería suficiente para buques de 300 mil toneladas que llevan enormes cargamentos en containers, a granel o en petróleo.

El impacto en el sector escogido sería menos por ser el más degradado y más bien sería beneficiado por cuanto una obra de esa dimensión debe conllevar también acciones de mitigación y restauración del ecosistema para que produzca más agua.

La rentabilidad del canal la demostró un estudio comparativo de costos que hizo la comisión por rutas como Nueva York-Japón, que por medio del canal de Suez, un barco atravesando 24 mil 594 kilómetros, dilata 36 días, mientras que si lo hiciese por Nicaragua cubriría 17 mil 411 kilómetros y ahorraría casi 11 días.

Entre Chile y Holanda un barco tendría que viajar 20 mil 845 kilómetros en 31,3 días, pero haciéndolo por Nicaragua cubriría 13 mil 280 kilómetros en 19,9 días.

Estudios realizados hace algunos años, planteaban que la demanda mundial de carga para el dos mil 12 sería de ocho mil millones de toneladas métricas y por Nicaragua podrían pasar 619 millones, o sea el ocho por ciento del total, mientras que para el dos mil 22 podría estar cubriendo el 12 por ciento.