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Los múltiples mensajes de anomalías emitidos por el Airbus de Air France, desaparecido la madrugada del primero de junio en el Atlántico, no explican aún las causas de la catástrofe ocurrida en condiciones meteorológicas "normales", según elementos publicados hoy por la Oficina francesa de Investigaciones y Análisis (BEA). El jefe de la BEA, Paul-Louis Arslanian, quiso "mostrar un rompecabezas un poco más claro" en conferencia de prensa, al mismo tiempo que llamó a apegarse a los hechos y a no especular sobre las circunstancias de la desaparición del avión que transportaba a 228 personas.

Según elementos de la investigación técnica revelados hoy, el avión envió 24 mensajes de anomalías llamados ACARS (Aircraft Communications Adressing and Reporting System) entre 02H10 y 02H14 GMT en la madrugada del lunes. Los mensajes establecieron en particular "una incoherencia de las velocidades medidas" por las sondas Pitot y un daño del piloto automático, confirmó Alain Bouillard, responsable de la investigación técnica de la BEA. Pero los investigadores "no han establecido todavía relaciones" entre "la incoherencia de las velocidades medidas y los daños en los sistemas", precisó.

Arslanian reconoció que otros A330 han tenido problemas similares de medida de la velocidad del aparato, que condujeron a la empresa Airbus y a los utilizadores de aviones A330 a comprometerse con "programas de reemplazo y mejoría" de las sondas. Pero esas mejorías hacen parte de la vida normal de un avión, insistió Arslanian. Esas sondas no fueron cambiadas en el avión desparecido, precisó Arslanian.

Interrogado sobre las causas probables de las anomalías de las sondas, mencionó su "sensibilidad, más o menos importantes según los modelos" o la "perturbación provocada durante la ingestión de humedad", que "puede helarse", pero sin ver en ello "la causa" del daño.

Generalmente, los mensajes de "daños" enviados por el avión pueden corresponder a "ceses voluntarios" de los sistemas por parte de los pilotos, subrayó Arslanian, siempre muy prudente. "No hay ninguna razón para pensar que el avión se puso a hacer cualquier cosa", reiteró. Otros mensajes, llamados "de posición", muestran que el avión seguía la trayectoria prevista. Teniendo en cuenta esos elementos, la hipótesis de una bomba no es "muy coherente", incluso si aún no "se descarta al 100%", indicó Paul Louis Arslanian.

La segunda certeza es que el avión tenía en su trayectoria prevista "cantidad de cumulonimbus poderosos" típicos de esta zona intertropical, que había iniciado sin embargo un decrecimiento antes de que el avión la alcanzara, explicó Alain Ratier, director general adjunto de Meteo France. Por otro lado, la imaginería infrarroja de las masas de nubosidad no permite "concluir el carácter excepcional" de la situación meteorológica. Como prueba de eso aparecen los "fenómenos mucho más fuertes" que fueron observados durante "tres días", en el período correspondiente.

La búsqueda sigue en una zona situada a 100 millas náuticas al este de la dorsal medio-oceánica, una cadena de montañas que divide en dos partes el Océano Atlántico. Se han hecho complicadas por la magnitud de la zona, el relieve accidentado de los fondos marinos, cuya base está a 4.600 metros, la fuerza de las corrientes y el poco conocimiento acumulado sobre esos lugares.

Varios aviones y barcos, entre ellos uno del Ifremer (Instituto Francés de Investigación para la Explotación del Mar), y el submarino nuclear francés l'Emeraude fueron enviados al lugar. Medios acústicos prestados por Estados Unidos van a ser enviados a bordo de ambas naves, "que están posicionándose", precisó Arslanian. El objetivo es "cubrir lo más rápidamente posible, de manera sistemática, la mayor superficie posible", argumentó. Al referirse a lo que pasó con las cajas negras, el jefe de la BEA no descartó que las balizas que envían señales destinadas a localizarlas hayan podido separarse de las cajas por la violencia del choque.