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Seis propuestas de rutas evalúan el sueño de unir el Pacífico con el mar Caribe, que empezó hace 500 años, y que el diplomático estadounidense Ephraim George Squier quiso hacer realidad por primera vez a finales de 1840. Seis, pero solo una de ellas, que empieza en la Isla del Venado y concluye en Brito, es potencialmente la más viable. Con un solo factor en su contra para hacerla realidad: Nicaragua necesitaría reunir un capital de casi US$18,000 millones.

El Proyecto del Gran Canal Interoceánico ha vuelto a la agenda nacional tras las recientes declaraciones del presidente Daniel Ortega, quien anunció días atrás que iniciarán los estudios para construir el canal sobre las aguas del San Juan, y, para ello, dijo que se conformaría una nueva comisión de trabajo. Pero tras décadas sin materializar este sueño, vale preguntarse qué hay concretamente hasta ahora sobre la construcción de ese megaproyecto que atravesaría el país, uniendo ambos océanos.

Durante la primera Administración de Ortega, en la década de los 80, se habló de la posibilidad de que este proyecto se realizara. La inquietud surgió en Japón, país que entonces estaba interesado en encontrar una ruta alterna al Canal de Panamá, que permanecería en posesión de Estados Unidos hasta el año 2000.

El embajador nicaragüense en Japón en aquellos años, Jorge Huezo, fue quien comunicó al gobierno nicaragüense sobre el interés de construir el canal. Luego, una delegación gubernamental viajó hasta Brasil para presentar el proyecto, pero por diversas causas este nunca arrancó. En el libro “Gran Canal de Nicaragua”, un estudio elaborado por un comité japonés compuesto por especialistas de toda índole, está plasmada la intención de usar la ruta del Río San Juan.

Los tres gobiernos siguientes continuaron dándole cuerpo a la idea. Durante la Administración de Arnoldo Alemán se creó la primera Comisión encargada de elaborar los estudios necesarios para la construcción del canal, pero fue hasta el gobierno de Enrique Bolaños cuando finalmente se realizaron los estudios de factibilidad, tras cuatro años de análisis.

Comisión analiza viabilidad del proyecto
El abanico de propuestas para construir el canal interoceánico llevó a los expertos a estudiar seis rutas.

La Comisión de Trabajo del Gran Canal, creada por Decreto Presidencial en diciembre de 1999 y renovada y estructurada mediante dos decretos, en 2002 y 2006, presentó en este último año el perfil del proyecto.

Dicha Comisión estuvo integrada, en diferentes momentos, por Jaime Incer, Bert Bradford, Mario Alonso, Dionisio Marenco, Frank Arana, Samuel Santos, Emilio Solís Bermúdez y Cristóbal Sequeira, entre otros.

Los especialistas partían de la necesidad de un nuevo canal interoceánico acuático en las Américas, tomando en consideración que por el Canal de Panamá pasan unas 200 millones de toneladas métricas (TM) anuales, o el 2.9% de la carga marítima mundial (estimada en 6,961 millones y 10,529 millones de toneladas métricas (TM) para 2005 y 2019, respectivamente).

Según el estudio, “la construcción de buques cada vez más grandes que aquellos que podrían pasar por Panamá ampliado, requiere de una nueva vía de tránsito eficiente y eficaz entre los dos océanos para servir la demanda.

Todo ello haría que ambas vías, Panamá y el nuevo canal, sean básicamente complementarias y no competitivas”.

El estudio contempla que la inversión tendría un costo aproximado de US$18,000 millones. Dicha inversión tiene dos componentes: el primero abarca infraestructura, incluyendo estudios, diseño, financiamiento, construcción y operación de un canal interoceánico con capacidad para grandes buques de hasta 250,000 toneladas de peso muerto (“deadweight tonnage” --dwt--) y una longitud de 286 kilómetros (km), incluyendo 80 km en el Lago de Nicaragua; y, el segundo, la restauración, preservación y desarrollo del medio ambiente en la zona de influencia del Gran Canal en el país.

“El Estado de Nicaragua ejercería sus derechos de soberanía y estaría a cargo de la seguridad general y ambiental, así como de la supervisión general operativa y contractual del Gran Canal, a través de las instancias del caso, existentes o a crearse. El Gran Canal tendría un carácter de servicio público internacional, neutral e ininterrumpido”, establece el perfil del proyecto.

Descartan ruta por el San Juan
La ruta número uno parte en el Caribe, en Cayman Rock, y sigue hacia los ríos Escondido, Mico y Oyate, Lago de Nicaragua, río Las Lajas, y termina en el río Brito; tiene una longitud de 312 km. De concretarse, se tendría que excavar 3,351 millones de metros cúbicos, se precisarían cuatro esclusas y costaría US$18,280 millones.

La siguiente ruta, la número dos, parte también de Cayman Rock hacia el río Escondido, Mahogany Creek, río Rama, río Oyate y Lago de Nicaragua, río Las Lajas y acaba en el río Brito. Esta ruta tiene 297 km de longitud, se necesitaría exvacar 3,030 millones de metros cúbicos y costaría US$18,377 millones.

La ruta número tres empieza en Hound Sound Bar (sur de la Isla del Venado), río Rama, río Oyate, Lago de Nicaragua, río Las Lajas y concluye en el río Brito. Mide 286 km, se necesitaría excavar 2,711 millones de metros cúbicos y costaría US$17,345 millones.

La cuarta empieza en Punta Gorda, luego agarra hacia el río Tule, Lago de Nicaragua, río Las Lajas, río Brito. Es la que mide menos (263 km), se precisaría excavar 3,958 millones de metro cúbicos y costaría US$19,517 millones.
La ruta cinco también inicia en Punta Gorda, toma hacia río Los Sábalos, río San Juan, San Carlos, Lago de Nicaragua, río Las Lajas y río Brito. Tiene una longitud de 275 km y es la más cara, con un costo estimado en US$21,072 millones.

La última ruta también pasa por el Río San Juan, iniciando en San Juan del Norte, Río San Juan, Lago de Nicaragua, río Las Lajas, y terminando, como todas, en el río Brito.

Sin embargo, esta última fue descartada de entrada porque el subsuelo en la parte media y baja del río está formada “por una capa de material arenoso que varía entre 60’ (18 m) y 150’ (46 m), desde su confluencia con el río San Carlos hasta su desembocadura en el océano Atlántico”.

Así también, “por los efectos negativos al medio ambiente (daños a los ecosistemas fluvial y marino, la destrucción del río por los trabajos de excavación, corte y dragado para rectificar su curso, profundizar y ampliar su cauce para tener curvas amplias y suaves, así como tramos largos y rectos)” y por los compromisos con la Unesco para resguardar las áreas protegidas ubicadas a lo largo y ancho de su cuenca.

No menos importantes son “las dificultades y costos operativos que generarían los sedimentos acarreados por el río y sus afluentes; y por los costos que se generarían por la construcción de obras hidráulicas de protección por crecidas durante períodos de lluvia”.

La ruta idónea
Los expertos llegaron a la conclusión de que la ruta tres es la más indicada. En primer lugar, porque es la que cuesta menos. “Ello se debe principalmente a un volumen menor de excavación de suelos. Además, las características geológicas de la zona, facilitan esta actividad. La topografía del terreno donde se localiza es relativamente plana, con una pendiente ascendente del 2% en los primeros 54 km. desde su inicio en el litoral del Atlántico”, determinó la Comisión.

En las conclusiones agregaron que “la ruta se localiza en una depresión natural del terreno, cuya topografía con niveles relativamente uniformes muestra claramente un corredor por donde cruzar entre las estribaciones de la cordillera Chontaleña (alturas entre 60 y 200 metros en ciertos puntos) hasta llegar a un punto situado a 16 km de la costa Este del Lago de Nicaragua, a partir del cual se inicia otra extensión de terreno plano con una pendiente descendente del 2% hasta dicho lago”.

Entre las ventajas resaltaron que no interfiere con ningún río ni accidente natural mayor, liberándola de problemas hidráulicos. Los expertos insistieron en que esta es la ruta que menos afecta el medio ambiente, “el cual se encuentra completamente dañado, y tiene muy poca población”.

“A diferencia del resto de la zona, el corredor por donde se localiza esta ruta es una franja de suelos sedimentarios (con excepción de unos 15 km donde el suelo está compuesto de rocas de diferentes durezas, aunque muchas en estado de descomposición), lo cual facilita su excavación, reduciendo costos”, añaden.

Otro punto a favor de esta ruta, de acuerdo con los expertos, es que ofrece dos alternativas para construir el Gran Canal.

En ese estudio los técnicos sostuvieron que en el canal podrían transitar buques NPPX de hasta 250,000 dwt. La construcción podría desarrollarse en unos 11 años a partir de la aprobación de una ley especial por la Asamblea Nacional, cuyo borrador estaba preparado en ese entonces.

“El Gran Canal, se estima, captaría unos 416 millones y 573 millones de TM en 2019 y 2025, respectivamente (3.9% y 4.5% de la carga marítima mundial o alrededor de 46% de la demanda potencial o relevante). La tasa interna de retorno (TIR) esperada del Proyecto es de alrededor de 22%, con mayor rentabilidad potencial sobre patrimonio, por efecto del posible palanqueo financiero”, concluyeron.

Ampliación del Canal de Panamá concluye en 2014
El Estudio fue presentado en agosto de 2006. Dos meses después, el gobierno panameño convocó a un referéndum para consultar sobre la ampliación del canal, que recibió el apoyo mayoritario del pueblo de ese país. Según información de la página oficial del Canal de Panamá, la ampliación consiste en la construcción de dos complejos de esclusas de tres niveles cada una con tres tinas de reutilización de agua por nivel, una en el lado Pacífico y otra en el lado Atlántico.

Se estima que la obra concluirá en 2014 a un costo de más de US$5,000 millones. La Autoridad del Canal de Panamá suscribió con un grupo de entidades bilaterales y multilaterales de crédito, el financiamiento requerido de hasta US$2,300 millones para la ampliación de la vía interoceánica. Informes oficiales indican que hasta mayo de 2011, se habían adjudicado contratos por un monto de US$4,226 millones.