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  • The Economist

Para los ambientalistas, combatir los oleoductos se ha vuelto sustituto de refrenar el crecimiento de las arenas bituminosas de Canadá y sus emisiones de gases de efecto invernadero.

Sin esos proyectos de oleoductos propuestos, pero estancados, como el Northern Gateway, en Canadá, o el Keystone XL en Estados Unidos, más bitumen de las arenas bituminosas no puede llegar a los mercados; o eso pensaban.

Pero los ferrocarriles se han hecho cargo de la tarea con trenes, a menudo de más de 100 vagones cisterna de largo, que transitan a través de ciudades en toda Norteamérica.

Eso ha producido otros riesgos, como se volvió trágicamente evidente en las primeras horas del 6 de julio de 2013, cuando un tren estacionado de 72 vagones cisterna se liberó de sus frenos. El tren rodó cuesta abajo por 11 kilómetros, alcanzando velocidades de más de 104 kilómetros por hora, antes de estallar en Lac-Mégantic, en Quebec. El incendio resultante incineró a 47 personas y destruyó el centro de la ciudad.

Recomendaciones

En su informe final sobre el desastre, emitido esta semana, el Consejo de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB, por sus siglas en inglés) identificó 18 fallas. Estas incluyeron una falta de estándares, mala capacitación, y tanques fácilmente perforables. Wendy Tadros, presidenta del Consejo, señaló que los reguladores no habían respondido al crecimiento en el traslado de petróleo en trenes. ¿Eso cambiará ahora?

El TSB pide retenedores físicos, como cuñas para las ruedas, para los trenes estacionados. Quiere que Transport Canada, el regulador, inicie rigurosas auditorías del cumplimiento de las compañías ferroviarias de los sistemas de gestión de seguridad. Lisa Raitt, ministra del Transporte, ha pedido que su departamento considere las recomendaciones.

Algunos cambios ya han sucedido. Ahora se requiere que las operadoras ferroviarias tengan simulacros de seguridad para embarques inflamables y dirijan esos trenes por rutas que eviten las áreas urbanizadas en lo posible; donde no lo sea, en Estados Unidos las compañías han acordado un límite de velocidad de 64 kilómetros por hora.

Ha habido avances en la puesta en práctica de un llamado anterior del TSB de vagones cisterna nuevos y más resistentes para los líquidos inflamables. En abril, Transport Canada propuso dar a las operadoras tres años para igualar los estándares más estrictos aplicados ya en Estados Unidos para los vagones cisterna construidos después de octubre de 2011.

En aumento

Hay alrededor de 14,000 de ellos en uso en Norteamérica, pero también 78,000 de los vagones más antiguos. La mayoría de estos son propiedad de compañías arrendadoras y de transporte, que enfrentan costos de modernización que ascienden a quizá US$35,000 por vagón.

No hay signos de que vaya a haber un freno al crecimiento de los envíos ferroviarios de petróleo. La Asociación Canadiense de Productores de Petróleo estima que se enviarán por tren unos 700,000 barriles diarios de crudo para 2016, muy por encima de unos 200,000 a fines de 2013.

Los ferrocarriles estadounidenses transportaron 434,032 cargas de crudo en 2013, mucho más que las 9,500 de 2008. No sorprende que sea probable que la opinión pública esté a favor de poner completamente en práctica las recomendaciones del TSB.

 

700 mil barriles diarios de petróleo viajarán por tren en 2016.

 

434,032 cargas de crudo transportaron los ferrocarriles de EE.UU. en 2013.

 

Pese a las advertencias no hay signos de que vaya a haber un freno al crecimiento de los envíos ferroviarios de petróleo.