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Antes de 1958, para poder ir a Masaya se debía hacer un recorrido de más de 40 kilómetros y dos horas sobre un camino enredado y de muchas vueltas. No obstante, después que inauguraran una carretera que acortaba a la mitad ese trayecto y que en su mayoría es totalmente recta, distaba menos de 30m kilómetros.

Eso fue un acontecimiento, aseguró el arquitecto Silvio Solís. La carreteran a Masaya, que en sus inicios le llamaban a Granada, llegó a ser una de lasn principales vías del Pacífico. No obstante, no es la más emblemática de lan capital, sino la pista Juan Pablo Segundo, que conecta a la ciudad de este a oeste. "Es un error de apreciación urbano y generalizado", afirmó el arquitecto. 

A su criterio, esta vía en la parte sur de la ciudad conecta con Masaya y Granada, pero el fenómeno del crecimiento de la ciudad en esta dirección comenzó en 1931 con el terremoto que destruyó la capital. 

Indicó que Managua llegaba hasta donde ahora es el Centro de Convenciones. Hacia el oeste, el límite era la calle del estadio y al este llega a donde es el barrio Campo Bruce. 

Carretera a Masaya, en la actualidad. Archivo/END

"Después de 1931 Managua empieza a crecer hacia el sureste y oeste, ya que al norte está el lago. En los años 60 el límite se había extendido hasta la laguna de Tiscapa, hacia el este hasta donde hoy es el barrio El Edén y al oeste la frontera fue donde está Monseñor Lezcano", añadió. 

Antes de la construcción de la actual carretera a Masaya, había una ruta conocida como "camino viejo a Masaya". De acuerdo con el docente, este pasaje iniciaba en el Gancho de Caminos, llamado así porque era el punto donde convergía la gente que venía del Este y el Oeste de Managua.

No obstante, explicó que ese Gancho de Caminos no es el mismo de ahora, sino que fue otro que desapareció con el crecimiento urbano.

“Estaba donde es la entrada principal de Ciudad Jardín, 2 cuadras arriba y después 1 hacia el sur”, recordó.

LA VIEJA CARRETERA

La ruta antigua hacia Masaya pasaba por donde hoy están los barrios El Riguero, El Edén, Maria Auxiliadora, Ducualí, etc. y sigue hasta salir a Nindirí, explicó. 

"Entonces la actual carretera se hace para impedir semejante vuelta, casi de 40 kilómetros y la reducen a 23. Comenzó a construirse bajo el Gobierno de Somoza García y la terminó su hijo, Luis Somoza", recordó Solís. 

Según un reporte periodístico publicado en el extinto diario Novedades en marzo de 1958, la carretera quedó oficialmente abierta. Indica que en aquel tiempo, la vía poseía 27 kilómetros pavimentados, con un ancho de 8.50 metros. 

La obra fue inaugurada cuando Modesto Armijo era ministro de Fomento y Obras Públicas. 

Según reportes de este mismo diario, pero de 1956, el tramo de esta carretera de Masaya a Granada ya estaba listo. Solo esta parte de la carretera costó 4.6 millones de córdobas, de los cuales el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento aportó 1.2 millones. 

La obra era llamada "carretera Managua-Granada". En los reportes de periódicos de la época se destaca que dicha vía fue un acontecimiento, ya que los autobuses de gran capacidad y microbuses podían tomar la ruta. 

Destacó que la construcción se dio por un plan de vías públicas que venía impulsando el Banco Internacional antes mencionado. 

La carretera mejoró el contacto con las ciudades hacia el sur. Antes, el viaje a Granada podía hacerse en dos horas, pero lograron reducirlo a 45 minutos, afirmó Solís. 

URBANIZACIÓN

La primera residencial construida junto a la carretera a Masaya fue la colonia Centroamérica, en 1964, recordó el arquitecto. 

"De Tiscapa a la Centroamérica era puro monte, no había nada y la gente que vivía ahí decía vamos para Managua", agregó.

Solís aseguró que en los años 70, el crecimiento por el lado de carretera a Masaya se expandió aceleradamente, ya que en el otro polo de expansión, carretera Sur, no tuvo crecimiento continuo por sus características geográficas llenas de abismos que comienzan al llegar a la comunidad de Monte Tabor. 

"En cambio, en carretera a Masaya hay planicies y se facilitó el crecimiento", precisó.

A su criterio, el terremoto de 1972, que nuevamente destruyó la capital, fue fundamental en el desarrollo de la carretera a Masaya, ya que un grupo de expertos nacionales y extranjeros, cometieron el error de focalizar el sismo en lo que era la vieja Managua, afirmando que era una zona inhabitable.

"Entonces la gente buscó cómo crecer hacia el sur", aseveró.

Fragmento del desaparecido diario Novedades. Archivo/END

La carretera, desde su kilómetro cero en la rotonda Rubén Darío, no tiene curvas, hasta el kilómetro 22, detalló el arquitecto. 

"Como Somoza prohibió el crecimiento nuevamente en el centro, la gente se fue para allá. Esa es la lógica de crecimiento, muchos negocios se fueron ahí, como por ejemplo El Sandy´s, un restaurante de hamburguesas que ya no existe y el restaurante Lacmiel, entre otros", menciona el arquitecto.

UN SITIO PARA MANIFESTARSE

Sobre esta carretera, el 18 abril del 2018, ocurrió una protesta de jóvenes opositores a las reformas de Seguridad Social que pensaba implementar el Gobierno, detonando una de las más graves crisis del país en las últimas décadas.

Esta protesta se volvió emblemática, ya que tras ser reprimida por fanáticos del Frente Sandinista y la policía, la población salió después de forma masiva a las calles a demandar la derogación de las reformas. 

No obstante, hace más de 50 años, los estudiantes de la Universidad Centroamericana (UCA) realizaron una de las primeras manifestaciones en esta vía. 

En julio de 1966, un grupo de jóvenes que estudiaba en esta alma mater decidieron salir a las calles y uno de los puntos donde lo hicieron fue en un sector de la carretera a Masaya. 

El único reporte periodístico que existe sobre dicha situación está en el diario Novedades, que relata que los universitarios obstaculizaron el paso y que los conductores se molestaron y les reclamaron. 

"Los estudiantes respondían con palabras groseras, faltándole al respeto", dice la nota periodística. 

Los universitarios salieron a protestar tras la expulsión del estudiante Casimiro Sotelo, que fue asesinado un año después por la Guardia Nacional. 

Silvio Solís, arquitecto. Mauricio González/END

El joven fue expulsado por realizar una manifestación dentro de la UCA sin el consentimiento de las autoridades. Eso provocó que algunos de sus compañeros convocaran a un paro de estudios y de acuerdo con los reportes, impidieron la entrada al recinto. 

Sin embargo, luego salieron a las calles a expresarse. Los reportes mencionan que la protesta fue en la carretera a Masaya, pero no dicen en qué parte específicamente, también dice que fueron controlados por la Guardia Nacional. 

LA MUERTE DE LOS CICLISTAS

También en la historia de esta carretera han sucedido algunos hechos lamentables que la marcaron. Uno de los más trágicos fue cuando Magda Flores de Tobie atropelló a unos ciclistas que participaron en una actividad del partido Frente Sandinista, en julio de 1996. 

De acuerdo con los reportes periodísticos, alrededor de las 8:00 de la mañana, Tobie embistió con su camioneta a un grupo de ciclistas que iban a conmemorar el 19 de Julio a Managua, matando a cuatro de ellos e hiriendo a 12 más. 

Posteriormente, otras personas volcaron el vehículo y lo quemaron. 

Tobie fue declarada culpable de asesinato atroz, un año después. 

La pista construida en línea recta redujo considerablemente el tiempo de manejo de Managua a Masaya. Archivo/END

Por otro lado, uno de los puntos más emblemáticos de la carretera a Masaya es la rotonda Jean Paul Genie, en honor a un joven de 16 años, asesinado el 28 de octubre de 1990, supuestamente por escoltas militares, precisamente en el punto donde ahora es la rotonda que lleva su nombre.

29 años después, nadie está detenido por el asesinato de Jean Paul. Pero la rotonda que lleva su nombre se convirtió en referencia y un centro de protestas. 

TRÁNSITO

De acuerdo con el Plan Maestro de Desarrollo Urbano de Managua, desarrollado por la cooperación japonesa, la carretera a Masaya es la segunda más transitada de la capital. Alrededor de 50,653 vehículos circulan por día.

La más transitada es la pista Juan Pablo II.

A criterio del arquitecto Solís, una de las desventajas de la carretera a Masaya es que es muy unidireccional, es decir, no tiene enlaces, lo que causa grandes problemas de congestionamiento. 

"No hay calles alternativas para salir y entrar. Ese problema lo vemos ahorita", apuntó.

Una de sus propuestas es que los edificios y residencias que se construyan sobre esta carretera, sean verticales. 

"Hay que hacer un plan de crecimiento vertical y a la vez, poder despejar áreas horizontales que permitan una mejor circulación, pero mientras se siga construyendo a un solo nivel, el problema va a seguir", puntualizó.