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Las cuatro grúas se alzan grandiosas sobre el puerto en esta ciudad, a 14 pisos de altura. Recién desembarcadas del buque de China y que hoy se preparan para las operaciones, las máquinas de 40 millones de dólares son parte de la apuesta de que cuando los cargueros extra grandes empiecen a pasar por el canal de Panamá ya ampliado en 2015, Baltimore será uno de los pocos puertos en la costa este de Estados Unidos que estará listo para recibirlos.

“Pensamos que va a ser un gran logro para nosotros”, dijo James J. White, el director ejecutivo de la Administración de Puertos de Maryland. Esta idea de que el nuevo conjunto de esclusas que se construyen para permitir el paso de embarcaciones enormes por el canal de Panamá traerán riquezas a 1,600 kilómetros o más al norte, la comparten ejecutivos industriales y funcionarios gubernamentales a lo largo de la costa oriental y el golfo de México, mismos que han estado promoviendo durante años proyectos portuarios multimillonarios, y, en algunos casos, de miles de millones de dólares.

El gobierno de Obama ha estado apresurando los procesos de revisión para desarrollar y hacer más profundos algunos puertos, incluidos los de Nueva York y Nueva Jersey; Charleston en Carolina del Sur; Savannah en Georgia, y Jacksonville y Miami en Florida.

La iniciativa “ayudará a impulsar el crecimiento de empleos y a fortalecer la economía”, dijo el presidente Barack Obama al anunciarla en julio.

Sin embargo, algunos de los que siguen los esfuerzos empezaron a expresar escepticismo sobre toda la esperanza y el dinero que se ponen para dragar lodo y levantar acero. Con tantos puertos que compiten por una parte del botín, los expertos ahora cuestionan la magnitud que realmente tendrá ese botín.

“Todos tratan de ir por él; va a haber pocos beneficiados, según creo”, dijo William D. Ankner, un ex funcionario de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, así como ex secretario de transporte en Luisiana.

Las grandes embarcaciones – conocidas como “pospanamax” e, incluso, “súper pospanamax” – ya están bajo uso intensivo en todo el mundo, e integran 16 por ciento de la flotilla de cargueros, pero representan 45 por ciento de su capacidad, según un informe de julio del Cuerpo de Ingenieros de la Armada de Estados Unidos.

Y “se proyectó que esas cifras aumentarán en forma significativa en los próximos 20 años”, dijo el mayor general Michael J. Walsh, subgeneral al mando para operaciones civiles y de emergencia del Cuerpo, al dar a conocer el informe.

Ya surgieron algunos ganadores de la carrera que comenzó cundo se anunciaron los planes para la expansión en 2006. El puerto de Virginia, en Norfolk, ya está listo para recibir ahora a los grandes barcos. Y también Nueva York está preparado, gracias a un enorme proyecto de dragado que comenzó hace 13 años.

Sin embargo, todavía hay retos y gastos importantes para casi cada puerto en el juego, incluida la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, que planea gastar 1,000 millones de dólares para elevar 20 metros la calzada del puente Bayonne para permitir el paso de los barcos gigantes rumbo a Newark y Elizabeth en Nueva Jersey.

Baltimore, que ya tiene un canal de 15 metros, tiene un cuello de botella en tierra: el túnel de la calle Howard por el cual tienen que pasar los trenes que van al puerto, y que es demasiado chico para acomodar a los vagones de carga de doble estiba, que son cada vez más la norma en los fletes ferroviarios.

La línea de ferrocarril CSX anunció un plan de rodeo, que podría costar cientos de millones de dólares, con un patio de carga nuevo después del túnel para los contenedores que se lleven por camión; en el puerto se cargarán los trenes con un solo contenedor para pasar por el túnel, y se podrán completar los vagones en el patio.

Miami está metiendo 2,000 millones de dólares para mejorar sus puertos; el Cuerpo de Ingenieros de la Armada aprobó su proyecto de dragado en abril, y el ayuntamiento construye un túnel que costará aproximadamente 1,000 millones de dólares para crear una conexión crucial entre el puerto y la red de carreteras interestatales.

Savannah se prepara para avanzar con un proyecto de 652 millones de dólares para tener más profundidad, mientras que la legislatura de Carolina del Sur asignó 300 millones de dólares para dragar en Charleston. Un plan para que las dos ciudades se unan en un puerto común está prácticamente detenido.

Los grandes barcos también llegarán por lugares más allá de Panamá: se espera que muchos lo hagan del sudeste asiático a través del canal de Suez, y de los puertos orientales de Sudamérica.

Sin embargo, se han planteado interrogantes más fundamentales sobre los beneficios reales del comercio entrante, en especial, los efectos del nuevo tráfico del canal.

En general, transportar bienes por agua es más barato que por tierra debido a las economías de escala de mover tantos contenedores en esas enormes embarcaciones, notó John Martin, un consultor en puertos en Lancaster, Pensilvania. Así es que eso sugeriría que se ofrecerán fletes más baratos a las costas este y oeste en las rutas del canal de Panamá. Sin embargo, notó, los contenedores cargados en la costa oeste, que tiene patios de carga e infraestructura carretera y ferrocarrilera, pueden aventajar a los que viajen por agua a la costa este, y eso puede marcar la diferencia cuando la velocidad y la confiabilidad son más importantes que el puro costo.

Además, agregó, pueden cambiar los costos y las tarifas; se puede esperar que Panamá aumente considerablemente las tarifas del paso por el canal, y “Los ferrocarriles no se van a quedar con los brazos cruzados” para dejar que la ruta marítima les reduzca su negocio.

Scudder Smith, un consultor de la consultoría en ingeniería Parsons Brinkerhoff, dijo que un paso marítimo, “si todas las cosas son iguales, causará reducciones en los costos, pero no todas las cosas son iguales”, agregó, y, entonces, “no confío para nada en ninguna cifra”.

Ese podría ser el porqué J. Christopher Lytle, el director ejecutivo del puerto de Long Beach, no suena nada preocupado.

“Simplemente, no va a haber un gran movimiento de carga de la costa oeste a la este”, señaló.

Su puerto, y su contraparte en Los Angeles, no sólo tratan con algunas de las embarcaciones más grandes en el agua, capaces de transportar el equivalente a 13,000 contenedores, sino también las conexiones con las carreteras y los ferrocarriles del país, lo que hace que haya más rapidez en el desembarco en su costa y transportarlos por el país que esperar un paso totalmente marítimo.

Tras hablar de los proyectos portuarios en formas que se parecen algo a las proyecciones económicas exageradas sobre nuevos estadios y centros de convenciones en los últimos años, algunos funcionarios ahora hablan de cosas más reducidas.

Después del huracán Katrina, el gobernador Haley Barbour de Misisipi pregonó a los cuatro vientos planes para un “puerto del futuro” en Gulfport, con un canal de 15 metros de profundidad, desvió unos 600 millones de dólares de fondos federales para vivienda en caso de desastre para un proyecto que se comprometió que impulsaría la economía y crearía empleos abundantes.

Un funcionario estatal en ese entonces lo llamó “el único proyecto de desarrollo económico más grande en la historia del estado”, y otros pronosticaron que sobrepasaría al puerto de Los Angeles.

Hoy, Misisipi y el puerto son más modestos. Se dijo hace poco que el puerto ya no sigue los planes anunciados de dragar el canal hasta 15 metros, y, debido a que no realizó el mantenimiento, ni siquiera alcanza la profundidad de 11 metros que autoriza la ley. Ahora, el puerto está centrado en mejorar lo que tiene en lugar de expandirse, y planea hacerlo más en el efecto cascada cuando los nuevos superbarcos hagan que los más pequeños no entren en los puertos más grandes.

Críticos locales del plan original, como el director de políticas públicas del Centro para la Justicia de Misisipi, Reilly Morse, dijo que al estado lo azotó una moda nacional “que prometía muchísimos más beneficios económicos de los que se podían cumplir y se arriesgaron cargas muchísimo mayores de las que podía soportar la comunidad anfitriona”.

Otros puertos tratan de no exagerar sus objetivos. Mark Montgomery, el director ejecutivo de la firma Ports America Chesapeake, el socio privado del estado de Maryland en el proyecto Baltimore, dijo que su puerto y sus partidarios comprenden que no es factible que derroten a los megapuertos de la costa oeste, ni tampoco a los de Nueva York y Norfolk. Más bien, su puerto servirá a Baltimore, Washington y el norte de Virginia, aunque también lo ve como una entrada potencial a la región central de Estados Unidos.

“Nuestras expectativas son del tamaño correcto”, dijo.

Para Robert Puentes, un experto en transporte en la Institución Brookings, el problema de si los puertos están construyendo demasiado para los beneficios, resultado de Panamá, es uno de planeación.

“Somos el único país industrializado del planeta que no tiene una política integral sobre los fletes”, notó.

En cuanto al desarrollo portuario, dijo, “no puedo ver al gobierno federal que escoja ganadores y perdedores” en un entorno tan políticamente cargado, pero “podría proporcionar un poco más de guía, donde no brinda ninguna en este momento”.