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  • New York Times

El punto de vista optimista en la exposición Paris Motor fue que las ventas de automóviles andan tan mal que no es posible que empeoren.

Sin embargo, aun si hay una ligera recuperación en 2013, como pronostican algunos, se les ocurre a los ejecutivos de la industria que podrían pasar años antes de que las ventas retornen a los niveles de 2007, cuando estuvieron en su punto máximo, justo antes de la crisis financiera.

El registro de coches particulares en la Unión Europea descendió cada año desde entonces y ahora es de siete por ciento en lo que va del presente. La conclusión ineludible, dicen algunos ejecutivos, es que la industria no está pasando por una baja, sino que está cambiando en forma permanente, y las compañías automovilísticas deben adaptarse con mayor rapidez.

“En el futuro inmediato, será imposible volver a las cifras de principios de los 2000”, dijo Luca Cordero di Montezemolo, el presidente de Ferrari y miembro del consejo de administración de la automotriz italiana Fiat. “Cada fabricante de automóviles tendrá que hacerse cargo de esto”.

La introducción de modelos nuevos en París reflejó la situación del mercado. Parecían orientados a los ricos que todavía tienen dinero o a las masas que tratan de arreglárselas con cada vez menos y están en la mitad del mercado. En la alta categoría, Jaguar ofrece su primer auto deportivo de dos plazas desde los 1970, la Serie F, toda de aluminio, que se venderá en Estados Unidos y el resto del mundo el verano entrante, empezando en unos 70,000 dólares.

Hacia el nivel más bajo, estaban el nuevo Clío de Renault y el Adam de Opel de la General Motors, ambos intentos por ofrecer una medida de estilo con base en un presupuesto.

Sin embargo, aun si esos modelos nuevos resultan ser un éxito, las compañías automovilísticas deben, con todo, recortar costos radicalmente – un proceso que apenas empezó. Sergio Marchionne, el director ejecutivo tanto de Fiat como de Chrysler, dijo que las fábricas en Italia operan a 50 por ciento de su capacidad, muy por debajo del nivel que dicen los analistas se necesita para ser rentable.

Marchionne, tratando de contrarrestar la imagen de los ejecutivos automotrices como despiadados eliminadores de empleos, dijo que la preocupación por los trabajadores de Fiat, cuyos empleos están en peligro, lo mantiene despierto por las noches.

“Todos comprendemos que la forma de ganarse la vida de muchos depende de las decisiones que tomamos”, señaló en rueda de prensa.

Marchionne repitió los llamados a los dirigentes de la Unión Europea para negociar las reducciones en la fabricación para dispersar el dolor en toda la región, como lo hicieron en el caso de la industria acerera en los 1990. Marchionne dijo que los dirigentes políticos estaban a favor de cerrar las plantas sólo fuera de sus propios países.

“Esto es algo que ha ido empeorando durante muchos años”, notó Marchionne. “Si esta situación se hubiera manejado en una forma coordinada muchísimo antes, sería mucho menos un problema de lo que es ahora”.

Hay una creciente frustración abierta entre los ejecutivos automovilísticos hacia los líderes políticos, que, según piensan, han titubeado para hallar una solución a la crisis de la deuda en la eurozona; en tanto, al propio tiempo, obstruyen los intentos de los fabricantes para reducir los costos.

“Tenemos que lidiar con la sobrecapacidad; los políticos necesitan entenderlo”, dijo Wolfgang G. Schneider, el vicepresidente de asuntos gubernamentales, ambientales y legales de Ford de Europa.

Al mismo tiempo, los dirigentes deben hacer más para restaurar la confianza en los países golpeados, señaló Schneider. Ford vende menos coches en España que en Turquía, porque los consumidores españoles están temerosos del futuro y no están dispuestos a hacer adquisiciones grandes.

“Las cosas van en la dirección correcta, pero no suficientemente rápido”, indicó sobre las medidas para estabilizar a la eurozona.

Entre los fabricantes de automóviles para el mercado masivo, Volkswagen sigue siendo la excepción. “A pesar de todos los vientos contrarios, seguimos con nuestros ambiciosos objetivos para 2012”, dijo el director Martin Winterkorn durante un acto de la empresa.

Volkswagen, por mucho, el fabricante automovilístico más grande de Europa, se ha beneficiado de su fortaleza en Alemania, que se ha escapado de lo peor de la crisis, así como a su fuerte presencia en mercados emergentes de crecimiento rápido, como China y Brasil.

No obstante, la compañía parecía tener dificultades para no mostrar ninguna satisfacción ante las tribulaciones de sus competidores. Hubo algo del habitual espectáculo extravagante en el acto, como bailarines girando con trajes de ballet de vinil y el rostro cubierto con visores de plástico. VW mostró un diseño para una nueva versión del Panamera, hecha por su unidad Porsche, que es una especie de camioneta de lujo de alto rendimiento.

Además, la Volkswagen introdujo la versión más reciente de su de coche de grandes ventas, el Golf, una excepción en la tendencia de coches dirigidos a los segmentos alto y bajo.

Sin embargo, Volkswagen también dedicó tiempo significativo a sus esfuerzos por promover el empleo para los jóvenes en los países europeos con problemas, y presentó a dos jóvenes capacitandos, uno español y otro portugués, en el escenario para que hablaran sobre lo felices que están por tener empleo en Volkswagen.

“Estamos haciendo todo lo que podemos para asegurar que Europa tenga un futuro como un lugar para fabricar”, dijo Winterkorn.

A pesar del panorama muy negro, ejecutivos automovilísticos dijeron que siguen siendo optimistas respecto a su industria en el ámbito mundial. Las ventas siguen aumentando en países como Brasil y Rusia, lo que compensa la situación en Europa, hasta cierto punto. Las compañías más afectadas son Opel y PSA Peugeot Citroën porque siguen dependiendo muchísimo de Europa.

“Cuando ves al sector sobre una base mundial, no está decreciendo”, dijo Jerome Stoll, vicepresidente ejecutivo de ventas y márquetin de Renault. No obstante, los mercados extranjeros todavía no hacen lo suficiente para compensar la lentitud en Europa, misma que no se recuperará antes de finales de la década, expresó.

Renault no planea cerrar ninguna planta en Francia, dijo Stoll, pero pidió que se legisle para facilitar el ajuste en la capacidad – por ejemplo, la transferencia de obreros a otras plantas. “Necesitamos ser tan flexibles como sea posible”, notó.

Hasta Ferrari ha sentido la crisis, aunque sus ventas de conjunto siguen al alza. En Italia, cayeron en parte porque es posible que los compradores teman que conducir un automóvil deportivo los haga el blanco de los inspectores fiscales.

A Ferrari le sigue yendo bien mundialmente debido a las inversiones que empezó a hacer hace años para expandir su línea y venderles a los nuevos ricos en Aisa, dijo Montezemolo. China se ha convertido en el tercer mercado más grande de Ferrari, después de Alemania y Estados Unidos.

“Gracias a la innovación, productos nuevos y presencia en todo el mundo”, dijo, “gracias a Dios no estamos padeciendo”.