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  • The New York Times

Han pasado más de dos años desde que la columna de cenizas de un volcán islandés paralizó los cielos de Europa e intensificó el apoyo para un sistema unificado de gestión del tráfico aéreo.

Pero el ímpetu político para una revisión se ha estancado aun cuando el mosaico de feudos de control de tráfico aéreo de Europa es tan notoriamente ineficiente que incluso en días claros las aerolíneas y los viajeros pierden tiempo y dinero en muy pocos vuelos, muchos retrasos y demasiadas vías de vuelo ilógicas y enrevesadas.

El objetivo a largo plazo es un replanteamiento y una modernización total de un sistema de medio siglo que ahora está fragmentado entre 27 miembros de la Unión Europea y otros 12 países cercanos.

“Seguimos a mucha distancia de crear un solo espacio aéreo europeo”, dijo el comisionado de transporte de la UE, Siim Kallas, en declaraciones preparadas que ofreció en una conferencia de reguladores, organismos de gestión de tráfico aéreo y ejecutivos de aerolíneas en Limassol, Chipre. “Hay algunos signos de cambio, pero el progreso en general es demasiado lento, y demasiado limitado. Necesitamos pensar en otras soluciones y aplicarlas rápidamente”.

Rápidamente, en este caso, significa cumplir una fecha límite del 4 de diciembre que Kallas planea establecer. Para entonces, se espera que todos los miembros de la UE completen acuerdos para fusionar sus diversos espacios aéreos nacionales en nueve “bloques de espacio aéreo funcionales”. Y, para principios del año próximo, los países estarán obligados a demostrar claros avances en la reducción de costos en el sistema d control y el aumento en el tráfico aéreo.

Las mejoras no pueden ser lo suficientemente rápidas en opinión de David McMillan, director general de Eurocontrol, una agencia en Bruselas responsable de coordinar el flujo de tráfico aéreo en lo que ahora son 39 jurisdicciones. “Este es un enorme proyecto de administración del cambio”, dijo, “y no hay un solo líder claro que lo impulse”.

La UE ha buscado durante más de una década unificar el loco mosaico de sistemas de control de tráfico aéreo nacionales. La intención es reducir o eliminar las diferencias en procedimientos que funcionarios dicen son responsables de unos 5,000 millones de euros (6,500 millones de dólares) en costos innecesarios cada año; por no mencionar millones de toneladas métricas en combustible desperdiciados y emisiones de carbono añadidas debido a las rutas ineficientes.

Este año debía ser crucial para impulsar el plan maestro, conocido como el Cielo Europeo Único. La legislación aprobada por el Parlamento Europeo en 2009, por ejemplo, preveía la creación de los nueve bloques de espacio aéreo, los cuales adoptarían procedimientos operativos, tecnologías y estructuras de tarifas comunes; un primer paso hacia el alineamiento completo que la ley previó para 2020.

La ley también requería que todos los miembros de la UE, a partir de este año, cumplieran una serie de objetivos anuales de mejoramiento del desempeño destinados a disminuir las tarifas de gestión del tráfico aéreo, reducir los retrasos de viaje y relajar la carga de la aviación sobre el medio ambiente.

Pero el plan se ha topado con resistencia de los gobiernos europeos recelosos de sacrificar demasiada soberanía sobre su espacio aéreo y ceder autoridad sobre sus agencias de gestión de tráfico aéreo, muchas de las cuales son efectivamente subsidiarias de los ministerios de transporte nacionales.

Se han firmado varios de los acuerdos de bloques de espacio aéreo, pero se ha hecho poco progreso en su aplicación. Y en una dinámica no diferente de la que se ha desarrollado en el manejo que hace Europa de su crisis de deuda soberana, Bruselas ha carecido del poder para obligar a los estados miembros a cumplir sus compromisos.

Kallas pretendió aplicar presión con su discurso en la conferencia del Cielo Europeo Único en Chipre. Describió nueva legislación que la Comisión Europea, el órgano ejecutivo de la UE, planea elaborar la próxima primavera para acelerar el ritmo de la revisión.

La legislación requeriría que los países dentro de cada uno de los nueve bloques de espacio aéreo desarrollen planes operativos conjuntos y evalúen el progreso hacia objetivos de eficiencia. También buscaría reforzar los poderes de Eurocontrol, el gestor de la red aérea, dándole más autoridad en la planeación de rutas de las aerolíneas y en el diseño de un espacio aéreo paneuropeo.

Muchos actores de la industria de la aviación expresan frustración de que la urgencia tras la nube de cenizas volcánicas de 2010 – cuando la reacción inconexa de Europa a la crisis condujo a una confusión enorme durante casi una semana y a millones de viajeros aéreos varados – se disipara rápidamente.

“Cuando ocurrió la nube de ceniza, repentinamente fue claro para todos cuáles serían los beneficios de un sistema europeo armonizado”, dijo Hemant Mistry, director de cargos industriales en la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. “Pero ahora, cuando se trata de los detalles prácticos, sigue habiendo demasiados actores tomando posiciones defensivas”.

La asociación dijo que el costo del sistema de tráfico aéreo fragmentado de Europa resultó en casi 18 millones de minutos de retrasos en tierra en 2011 – alrededor de dos minutos por cada vuelo – y casi 1,000 millones de euros en costos extra en ruta debido a las rutas de vuelo engorrosas. Las ineficiencias, afirma la asociación, también representaron más de 7.3 millones de toneladas métricas extra de emisiones de carbono de las aerolíneas, las cuales la UE empezó a gravar este año.

La mayoría de estos costos, dijeron funcionarios europeos, estaban siendo transferidos a los pasajeros en forma de precios de boletos más altos. El control de tráfico aéreo, según estimaciones, representa hasta 12 por ciento del costo de un boleto sencillo dentro de la UE.

La comisión dice que las agencias de tráfico aéreo nacionales son en parte responsables por los enormes costos del sistema porque muchas de ellas han adoptado tareas – como monitoreo del clima y capacitación del personal – que pudieran ser subcontratadas a contratistas especializados por menos.

Pero las agencias de tráfico aéreo dicen que los objetivos de ahorros – inicialmente establecidos en un promedio de 3.5 por ciento al año hasta 2014 – no toman en cuenta completamente los importantes costos fijos que conllevan sus operaciones. Esos costos incluyen una gran y compleja infraestructura así como costos laborales y obligaciones de pensiones, que están sujetos a negociación con los sindicatos y pueden representar la mitad de sus presupuestos operativos.

“El desafío es tratar de llegar a comprender cómo hacer todo eso en un entorno muy complejo”, dijo Richard Deakin, director ejecutivo de NATS, la agencia de tráfico aéreo de Gran Bretaña. “Al final, muchos de nuestros costos realmente no son cosas que podamos controlar nosotros mismos”.