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  • The New York Times

Llamar a un taxi o un servicio de alquiler de autos con su teléfono celular se siente como el futuro. Funcionarios municipales en todo el mundo pueden coincidir en eso. Pero muchos de ellos están proponiendo nuevas reglas que sacarían del camino a Uber, una de las más prominentes aplicaciones de solicitud de traslados.

En una conferencia reciente aquí, reguladores de transporte y operadores de servicios de autos de ciudades en Estados Unidos y Europa se reunieron para hablar sobre cómo las aplicaciones para teléfonos inteligentes estaban cambiando a la industria de contratación de autos. Algunas de estas aplicaciones están integradas con sistemas de envíos operados por las compañías de autos, mientras que otras permiten a los conductores conectarse directamente con los pasajeros, de teléfono a teléfono.

Mientras los reguladores discutían formas de aclarar la legalidad de estas aplicaciones, también propusieron lineamientos que obligarían efectivamente a Uber, una empresa incipiente de San Francisco, a suspender operaciones en Estados Unidos. Uber también enfrenta nuevas demandas presentadas por taxistas de San Francisco y compañías de servicios de autos de Chicago, y una multa de 20,000 dólares de la Comisión de Empresas de Servicios Públicos de California.

La batalla entre Uber y gobiernos municipales subraya la tensión entre los legisladores y las compañías de tecnología en una época en que los sitios de Internet y las aplicaciones móviles pueden superar a las viejas reglas. Servicios como Uber, Airbnb y Craigslist pueden eliminar a los intermediario y conducir a mercados más eficientes. Pero los reguladores dicen que también pudieran poner en riesgo a los consumidores.

Uber ha inquietado a los reguladores en muchas ciudades con su enfoque inusual de expansión. Dice que primero consulta a un abogado de transporte en una ciudad sobre si es legal operar ahí. Cuando llega a la ciudad, sus empleados contactan a compañías de servicios de autos locales para discutir la manera de trabajar con ellos; en ciudades donde Uber trabaja con taxis, los empleados reparten volantes o se acercan a los conductores en aeropuertos y estaciones de servicio. Los conductores participantes reciben iPhones gratis que operan el software de navegación de Uber, lo cual les ayuda a encontrar personas cercanas que están solicitando viajes con sus teléfonos inteligentes.

La empresa incipiente, que ha recaudado 50 millones de dólares desde 2010, generalmente no consulta con los reguladores de transporte antes de empezar a trabajar en cada ciudad. Dice que eso es porque no es un proveedor de viajes en sí, y por tanto no está sujeta a esa regulación. Hasta la fecha, su enfoque le ha funcionado en 18 ciudades, incluidas San Francisco, Washington, Nueva York, Chicago, París y Amsterdam.

El primer revés

Uber sufrió su primer revés serio en Nueva York, donde fue forzado a suspender su naciente operación con taxis amarillos en octubre debido a lo que la ciudad dijo eran contratos exclusivos con procesadores de pagos. Pero la compañía continua trabajando con compañías de sedanes de lujo y conductores ahí.

Matthew W. Daus, ex presidente de la comisión de taxis y limusinas de Nueva York y actual residente de la Asociación Internacional de Reguladores del Transporte, es uno de los más francos críticos de Uber, diciendo que la compañía no está por encima de la regulación. Con el apoyo de 15 gobiernos municipales que formaron un grupo de trabajo llamado Comité de Aplicaciones para Teléfonos Inteligentes, escribió los lineamientos sobre leyes que, de ser aprobadas por las ciudades, proscribirían las operaciones de Uber.

En una entrevista, Daus, que practica el derecho de medio tiempo con la firma Windels Marx Lane & Mittendorf, dijo que Uber era una aplicación “deshonesta”, y que la compañía se está comportando de manera no autorizada, inusual y destructiva.

Como ejemplo, señaló la duplicación de las tarifas de Uber en Nueva York después del Huracán Sandy en lo que la compañía llama precio por demanda, una medida que la empresa incipiente dijo fue necesaria para hacer que más conductores tomaran caminos arrasados por la tormenta.

Dijo: “Los neoyorquinos merecen una disculpa de Uber por elevarles el precio durante el huracán”.

El co-fundador y jefe de Uber, Travis Kalanick, de 36 años de edad, tiene una historia polémica. Scour, la empresa incipiente para compartir archivos que ayudó a fundar, cerró después de que fue demandado por 250,000 millones de dólares por compañías de medias en base a quejas de violación de derechos de autor.

Atrae la atención hacia Uber enmarcándolo como una historia de David contra Goliat; una empresa incipiente de tecnología que está revolucionando a una industria decrépita. Dice que quienes hacen las reglas están más interesados en proteger a los negocios de taxis y limusinas que en ayudar a los consumidores. Y afirma que la estrategia de Uber de entrar en ciudades nuevas sin pedir permiso es necesaria.

Nuevas reglas

“Si uno se pone en la posición de pedir algo que ya es legal, encontrará que nunca podrá operar”, dijo Kalanick en una entrevista. “La corrupción de las industrias de taxis hará que uno nunca entre en el mercado”.

Los reguladores de taxis de 15 ciudades, incluidas Nueva York, Los Ángeles, San Francisco, Washington y Chicago, estuvieron en el comité que elaboró los lineamientos sobre las nuevas reglas. Una regla prohibiría a los servicios de autos de lujo usar un dispositivo de GPS como medidor para calcular las tarifas en base al tiempo y la distancia, que es el método que usa Uber.

Otra regla prohibiría a cualquier conductor aceptar un llamado electrónico a través de un teléfono inteligente mientras conducen. Y una dice que las limusinas no podrían aceptar una solicitud de un viaje que se haga con menos de 30 minutos de anticipación, lo cual impediría el modelo de negocios primario de Uber de conectar a los conductores de autos de lujo con pasajeros de inmediato.

“Evidentemente están diseñadas para cerrar a Uber”, dijo Kalanick de las reglas propuestas. “Esto es protección a los taxis hasta el mínimo detalle. ¿Cómo se supone que se le va a decir a alguien en una ciudad que si quiere un auto, no podrá conseguirlo en menos de 30 minutos, y que es ilegal y es malo para ellos hacerlo?”

Daus dijo que los lineamientos eran innecesarios porque cualquiera podía hacer una aplicación para llamar a un auto en su sótano. Si los usuarios fueran asaltados o dañados de otro modo, los conductores y sus compañías serían responsabilizados, no los creadores de la aplicación, dijo.

Sin importar las motivaciones de las compañías de taxis y los gobiernos municipales, sus acciones están obstaculizando el camino de la innovación, dijo Daniel Sperling, profesor de ingeniería civil y ciencia y política ambiental en la Universidad de California en Davis, y director de su Instituto de Estudios sobre el Transporte. Algunas de las compañías de aplicaciones han propuesto formas avanzadas de promover la seguridad del cliente, dijo, como la capacidad de ver la calificación de un conductor antes de subirse al auto.

“El transporte ha sido uno de los sectores menos innovadores en nuestra sociedad”, dijo Sperling. “Cuando veo aparecer a todas estas nuevas compañías de movilidad, donde están usando la tecnología de la información y la comunicación a un nivel muy alto, es algo que está muy atrasado y deberían ser adoptadas con los brazos abiertos”.

Algunas aplicaciones para llamar taxis y autos, como Taxi Magic y Cabulous, están adoptando un enfoque menos agresivo que Uber. Cabulous, una empresa incipiente de San Francisco, dice que se reúne con los reguladores antes de empezar a operar en una ciudad. Su sistema dirige la solicitud de un cliente a un servicio de despacho de una compañía de taxis. En ciudades que no tienen esos servicios, Cabulous ofrece una forma basada en Internet de que los conductores reciban las solicitudes.

“No creo que tener leyes necesariamente impida la innovación”, dijo Steven Humphreys, director ejecutivo de Cabulous. “Pienso que se puede innovar bastante bien dentro de esas leyes”.

Uber está mostrando signos de que está preparándose para comportarse más agradablemente con los reguladores, aunque sigue manteniendo su distancia. La compañía no participó directamente en la conferencia de Washington, en vez de ello eligió realizar su propia reunión y barra libre en una sala frente al salón, donde Kalanick dijo a los reguladores cómo funcionaba Uber y recibió preguntas.

Daus, que organizó la conferencia, no se sintió complacido. “No pueden siquiera cumplir con las reglas de la conferencia”, dijo.

No consultan

La empresa, que ha recaudado 50 millones de dólares desde 2010, generalmente no consulta con los reguladores de transporte antes de empezar a trabajar en cada ciudad.