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  • The New York Times

A medida que continúa la búsqueda de la causa por la que arden las baterías del Boeing 787 “Dreamliner”, ahora en tierra, es posible que los investigadores y comités de supervisión congresal quieran revisar un problema relacionado y potencialmente delicado: ¿cómo se escogió a la compañía japonesa GS Yuasa para fabricar las innovadoras baterías de iones de litio, ahora bajo sospecha, para el 787?

Nadie ha dicho que se haya escogido a GS Yuasa para el 787 con base en otra cosa que no fuera el mérito. Sin embargo, desde hace mucho a Boeing, el gigante aeroespacial estadounidense, lo ha inquietado la sospecha de que, a cambio de otorgar grandes contratos a compañías japonesas, que también reciben subsidios del gobierno japonés, las aerolíneas del país compran casi exclusivamente aviones Boeing.

El Acuerdo sobre comercio de aviones civiles de la Organización Mundial de Comercio, el cual firmaron Estados Unidos y Japón, prohíbe tales arreglos, y mandata que la adquisición de aviones se haga exclusivamente sobre la base de factores “comerciales y tecnológicos”, así como que se deben cerrar los contratos de adquisición solo sobre la base de un “precio competitivo, calidad y entrega”. Se pretende que el acuerdo asegure que las decisiones sobre la compra estén basadas “estrictamente en factores técnicos y comerciales”, de acuerdo con el representante comercial estadounidense.

“El mundo ha avanzado tremendamente” en la eliminación de las influencias políticas en la venta de aviones y componentes, me dijo Richard L. Aboulafia, un analista en el espacio aéreo y la aviación en la consultoría Teal Group en Washington. “Y, luego, está Japón. Todas las formas normales de hacer las cosas están al revés”. ¿Existe un quid pro quo? “Sí, absolutamente. Pero nadie habla de ello, y nadie lo puede probar”, señaló.

Un ex ejecutivo de Boeing lo confirmó. Después de solicitar que no se lo mencionara debido a la fragilidad diplomática del tema, dijo: “Permítame expresarlo así: sabíamos que el mercado japonés sería de Boeing a cambio de seleccionar a estos socios japoneses. Se trataba de un entendimiento silencioso, y no hay nada por escrito”. Agregó que los proveedores japoneses de Boeing recibieron préstamos a intereses bajos del gobierno japonés, reintegrables solo con ganancias futuras.

Aunque las aerolíneas y los proveedores japoneses son compañías independientes, “en Japón existe una relación única entre las aerolíneas, los proveedores y el gobierno”, según el ex ejecutivo de Boeing. “Es cultural. Los funcionarios asistieron a las mismas escuelas y tienen relaciones personales cercanas. El gobierno apoyó a las aerolíneas y las industrias, y se desarrollaron juntos. El gobierno tiene enorme influencia. Todos trabajan juntos”.

Como vicepresidente de Boeing y su ex presidente en Japón, Nicole Piasecki dijo a la revista de la compañía en 2008: “No se trata solo de relaciones con personas en los negocios. El gobierno japonés es parte poderosa e importante de toda actividad económica y desarrollo industrial. Así es que parte de forjar relaciones es negociar estas dos importantes esferas de influencia en Japón y comprender que todo está vinculado”.

Aboulafia estuvo de acuerdo en que Japón es único. “Esta es la forma en la que se solían hacer las cosas en los días anteriores al libre comercio”, explicó. “Japón es el último creyente recalcitrante de la política industrial a gran escala”.

La Organización de Comercio Exterior de Japón refirió las preguntas al Ministerio de Economía, Comercio e Industria que no hizo comentarios inmediatos.

En respuesta a mis preguntas, Boeing declinó abordar la selección específica de GS Yuasa para las baterías del 787, pero dijo: “En general, los proveedores internos y externos del programa 787 se seleccionaron con base en su capacidad para hacer el trabajo con la alta calidad, la asequibilidad y la confiabilidad que esperan los clientes de Boeing, y que Boeing exige de sus socios”.

La compañía agregó que “Yuasa proporciona las baterías bajo un subcontrato con Thales”, la empresa francesa, responsable de los sistemas eléctricos del 787, pero confirmó que ella aprobó la elección.

Japón: Un mercado prioritario

No obstante, hay evidencia circunstancial que apoya las sospechas de que es posible que ni la calidad ni el precio hayan sido los únicos factores que influyeron en la decisión de los socios japoneses de Boeing. Esta empresa domina al mercado japonés de aviones comerciales a un grado no igualado por ningún otro país. En la última década, Boeing suministró más de 80 por ciento de los aviones que ordenaron clientes japoneses.

Japan Airlines, la aerolínea insignia del país, nunca ha ordenado un avión en Airbus, la rival de Boeing. El operador japonés All Nippon Airways voló el vuelo comercial inaugural del 787. Boeing dijo que en los últimos 50 años, los operadores japoneses ordenaron 800 aviones Boeing, con lo que Japón fue uno de sus principales mercados por volumen de dólares.

Airbus, que de tiempo atrás ha acusado al gobierno japonés de darle subsidios impropios a Boeing, ha batallado para ganar impulso en el mercado japonés. Evidentemente siguiendo el enfoque de Boeing, Airbus dijo que invirtió aproximadamente 4,600 millones de dólares en proveedores japoneses para su jumbo A380. Sin embargo, 4,600 millones de dólares son una nimiedad en comparación con el gasto de Boeing al paso de las décadas. Airbus consiguió cuatro pedidos de A380 desde entonces, que le hizo Skymark Airlines, un operador japonés de bajo costo.

China no ha firmado el Acuerdo sobre comercio de aviones civiles, y analistas de aviación han observado de cerca para ver si seguirá el ejemplo de Japón o si abrazará el enfoque del libre comercio. Airbus ha invertido mucho más en China que Boeing, donde la primera construyó su primera planta de ensamblaje fuera de Europa. Sin embargo, hasta ahora, su parte en el mercado chino de crecimiento rápido sigue siendo más o menos igual que la de Boeing.

Seguro que el clientelismo de Boeing ha dado beneficios a Japón. Sus tres gigantes de la industria “pesada” – Mitsubishi, Kawasaki y Fuji – han sido socios significativos de Boeing desde el desarrollo del 767. Según ella, proveen componentes importantes de los fuselajes del 767 y el 777, y participaron muy de cerca en el diseño de este último. La compañía dijo que sus socios japoneses diseñaron y desarrollaron 35 por ciento del fuselaje del 787, incluida la estructura principal de soporte de las alas, lo que constituye la primera vez en la que Boeing haya alguna vez confiado semejante componente crítico del diseño a otra compañía. Bajo sus acuerdos con Boeing, producen componentes casi exclusivamente para ella. Mitsubishi ahora fabrica su propio jet regional gracias, en parte, a lo que aprendió al trabajar para Boeing.

Boeing dijo que más de 65 empresas japonesas son proveedoras tanto de productos comerciales como militares. También dijo que directa o indirectamente emplea a 22,000 personas en Japón, o 42 por ciento de la fuerza laboral aeroespacial del país. Asimismo, tiene vínculos estrechos con el Ministerio de la Defensa de Japón, y dijo que ambos “tienen una larga historia de trabajar juntos para satisfacer las necesidades de defensa de Japón”. Mitsubishi construyó el jet de combate F-4E Phantom y Kawasaki el helicóptero Ch-47 Chinook, ambos bajo licencia de Boeing.

Tabla de salvamento

Además de buscar la aviación y el espacio aéreo, Japón anunció en julio pasado, como parte de su estrategia “Renacimiento de Japón”, que la tecnología de las baterías sería una de sus principales áreas de desarrollo e inversión. GS Yuasa no esconde el hecho de haber recibido subsidios del Ministerio de Economía, Comercio e Industria de Japón para su operación de la batería de iones de litio, con la que perdió dinero, el más reciente de 318,700 millones de yenes (cerca de 3,500 millones de dólares) para empezar la producción masiva de esas baterías para vehículos híbridos eléctricos.

Haber conseguido el contrato del 787 fue una gran ayuda para GS Yuasa y para los esfuerzos de Japón en la tecnología de la aviación. La compañía se describe como el principal fabricante de baterías de Japón y dijo que había entregado baterías de iones de litio para más de 50 satélites “sin anomalías ni fallas”. No obstante, el del 787 fue su primer esfuerzo en la aviación comercial.

“Nunca había oído hablar de Yuasa en el contexto de la aviación”, señaló Aboulafia. Desde entonces, se escogió a GS Yuasa para suministrar baterías de iones de litio para la Estación Espacial Internacional. Aunque Pratt & Whitney nominalmente la escogieron, Boeing es el principal contratista en la estación espacial.

Había proveedores mejor conocidos y con más experiencia en baterías de iones de litio para usos en la aviación cuando se escogió a GS Yuasa, incluido el Saft Group of France, contó Aboulafia. Saft se describe como “el primer proveedor de baterías en la industria de la aviación”, y Airbus las usa en su nuevo avión A350.

GS Yuasa bien pudo haber sido la mejor opción para el 787. No obstante, todo esto plantea la pregunta de si se escogió a GS Yuasa para diseñar y fabricar las baterías para el 787 exclusivamente bajo el criterio “del precio, la calidad y la entrega” estipulado en el acuerdo de la Organización Mundial de Comercio, o si tuvieron algo que ver otros intereses políticos y comerciales.

Esto último “me suena demasiado plausible”, dijo Aboulafia. “Eso no significa que sean incompetentes. Los japoneses respetan la experiencia en ingeniería. No se puede decir que las industrias pesadas japonesas no deberían haber jugado un papel en el diseño y el desarrollo del 787. Hasta ahora, su trabajo ha sido muy bueno”.

Boeing domina mercado Nipón

Esta empresa domina al mercado japonés de aviones comerciales a un grado no igualado por ningún otro país. En la última década, Boeing suministró más de 80 por ciento de los aviones que ordenaron clientes japoneses.