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  • The New York Times

A los viajeros realmente les gusta volar en Porter Airlines. Pudiera ser la fórmula de la aerolínea canadiense de ofrecer cerveza y emparedados gratis, servidos por asistentes de vuelo con uniformes de la era de los años 60 y, por supuesto, los boletos a precios de descuento.

Pero lo que más les encanta a los viajeros sobre Porter es que vuela desde un aeropuerto a orillas del centro de Toronto. Es un viaje en taxi de sólo 10 minutos o una caminata vigorosa desde el distrito financiero de la ciudad.

La compañía ahora quiere ampliar ese aeropuerto para poder añadir más vuelos y usar aviones más grandes con motores a chorro, además de las aeronaves de propulsión turbo que ahora vuela. Ahí es donde empieza el problema.

Porter propone enmendar un antiguo y contencioso acuerdo que prohíbe el despegue de jets del aeropuerto del centro, y el plan ha desencadenado una batalla política en Toronto. Como parte de su plan, que permitiría a la aerolínea finalmente atender a toda Norteamérica, Porter planea rellenar cientos de metros del Lago Ontario para una extensión de la autopista para dar cabida a los nuevos aviones.

El aeropuerto en disputa es conocido formalmente como Aeropuerto de la Ciudad de Toronto Billy Bishop. (Su código aeroportuario parece una mezcla de letras restantes, YTZ.) Es mejor conocido como Aeropuerto de la Isla de Toronto, porque se ubica, de algún modo incómodamente, en el extremo occidental de una serie de islas que forman uno de los principales parques de Toronto.

“La ampliación, en términos de Nueva York, sería como proponer el aterrizaje de aviones en el Parque Central”, dijo Adam Vaughan, concejal municipal. “Las Islas de Toronto son una esmeralda, uno de los parques más hermoso y venerados en la ciudad. El asunto es: ¿Vamos a pavimentar medio kilómetro del Lago Ontario por el interés privado de un hombre?”.

Ese hombre es Robert J. Deluce, director ejecutivo de Porter. Deluce, cuya familia ha poseído y vendido una serie de pequeñas aerolíneas canadienses, fundó la aerolínea de bajo costo hace siete años. Pero tenía la vista puesta en el aeropuerto desde antes. Antes de iniciar Porter, llegó a un acuerdo con la Autoridad Portuaria de Toronto que eventualmente le permitió echar a Air Canada, que operaba un servicio limitado a Ottawa desde la isla en 2006. Eso dio a su nueva operadora acceso exclusivo durante sus primeros cinco años.

“Si uno ha disfrutado cierto éxito en algo, entonces seguirá haciéndolo”, dijo Deluce, de 60 años de edad, durante una entrevista en su abarrotada oficina en el aeropuerto de la isla. La mayoría de la gente predecía que la formula de servicio elevado y bajo costo de Porter fracasaría. Más bien, entró en auge.

Exitosa estrategia de mercadeo

En 2005, antes de que llegara Porter, Air Canada atendía a sólo 25,000 pasajeros desde el aeropuerto de la isla. El año pasado, el aeropuerto manejó unos dos millones de pasajeros, una abrumadora mayoría de ellos que viajaban por Porter.

Las tarifas de Porter son generalmente más baratas que las de Air Canada, su principal rival, en los vuelos a Montreal o Nueva York. Porter también ha apuntado a ciudades más pequeñas como Sudbury y Thunder Bay, Ontario, donde Air Canada previamente tenía una exclusiva y fijaba los precios en consecuencia.

Las salas del aeropuerto de Porter sirven café expreso gratuito en tazas de porcelana, los asientos en sus aviones de propulsión turbo ofrecen espacio tipo clase ejecutiva y una casa editorial propiedad de Tyler Brule, el fundador de las revistas Wallpaper y Monocle, produce la inusualmente elegante publicación de Porter.

“Deliberadamente tratamos de hacerle retroceder un poco en el tiempo a cuando viajar era un poco más divertido”, dijo Deluce. “Así que las asistentes de vuelo usan bonetes, y hay algunos elementos de lo que eran los días en que la gente se vestía bien para volar”.

“Es muy efectivo”, dijo Alan Middleton, profesor de mercadotecnia en la Universidad de Nueva York que vive cerca del aeropuerto de la isla y vuela por Porter debido a la conveniencia. “Es una aerolínea agradable para volar”.

Porter actualmente opera aviones de propulsión turbo de 70 asientos hechos por Bombardier de Montreal, que dan a la aerolínea acceso a Newark, Nueva Jersey, y Chicago. Aviones de más largo alcance le permitirían llegar al Caribe, Florida, Los Ángeles y Vancouver, Columbia Británica. Sin ninguna consulta anticipada con la ciudad, Deluce anunció en abril un contrato condicional para comprar 12 Bombardier CS100, un nuevo jet de 107 asientos que haría justo eso.

Pero para que esa compra siga adelante, la pista del Billy Bishop necesitaría ser más larga. Esa propuesta requeriría que la ciudad, el gobierno canadiense y la autoridad portuaria, una agencia federal independiente que opera el transbordador al aeropuerto y que controla los terrenos alrededor de la terminal de Porter, alteren las reglas que rigen al aeropuerto. El gobierno federal y la autoridad portuaria dijeron que necesitan que la ciudad tome su decisión antes de asumir alguna postura pública.

El problema no es solo rellenar la bahía. También está el ruido. Los jets fueron prohibidos del aeropuerto para limitar el ruido en 1983 como parte de un compromiso político que evitó el cierre del aeropuerto. Deluce dijo que la prohibición era obsoleta porque la nueva tecnología de motores en los CS100 no les harían más ruidosos que uno de los aviones de propulsión turbo de Porter. Sus oponentes encuentran difícil aceptar eso porque el jet no ha tenido un solo vuelo de prueba.

Inquietudes sobre rentabilidad

Un tercer tema espinoso es la carretera extremadamente congestionada que conduce a los muelles del transbordador y un túnel peatonal hacia el aeropuerto que ahora está en construcción.

La única área disponible para su expansión es un parque. Los marinos recreativos, que abundan en el muelle, se muestran escépticos de la afirmación de Deluce de que las pistas más largas y los jets no conducirán a una expansión de la zona donde están prohibidos los barcos.

“No tendremos a todos a bordo”, dijo Deluce. “Sigue habiendo algunos a los que les gustaría convertir el aeropuerto en un parque, y todos saben que eso nunca va a ocurrir”.

Deluce no dijo cómo planea financiar la compra de jets por 870 millones de dólares. Analistas de la industria están especialmente curiosos porque han cuestionado desde hace tiempo la fortaleza financiera de la compañía privada. Propuso una oferta pública inicial en 2010, pero retiró el ofrecimiento. Deluce dijo que la aerolínea había sido rentable durante los dos últimos años, pero rehusó dar detalles.

Analistas señalan que su factor de carga, el número de asientos ocupados en cada vuelo, está por debajo del de sus dos rivales, Air Canada y WestJet. En marzo, Porter tuvo un factor de carga de 58.1 por ciento. Air Canada, en contraste, reportó un factor de carga de 83.5 por ciento y WestJet de 86.1 por ciento.

Deluce dijo que la estructura de costos de Porter le permitía ser rentable con un factor de carga tan bajo. Pero Ben Cherniavsky, un analista aeroespacial de Raymond James en Vancouver, dijo que su interpretación de los datos dados a conocer en la época de la oferta pública inicial abortada sugería que Porter realmente tenía costos operativos más altos que WestJet, excluyendo el combustible.

Cherniavsky atribuye a Deluce crear “un modelito claro”, pero dijo que encontraba engañoso el plan de la expansión.

“No se puede construir un centro de transbordo en el aeropuerto Billy Bishop”, dijo Cherniavksy. “Está cometiendo el mismo error que he visto cometer a todas las aerolíneas nuevas en la industria: Crecen demasiado”.

 

Ha disparado la demanda

En 2005, antes de que llegara Porter, Air Canada atendía a sólo 25,000 pasajeros desde el aeropuerto de la isla. El año pasado, el aeropuerto manejó unos dos millones de pasajeros, una abrumadora mayoría de ellos que viajaban por Porter.

Las tarifas de Porter son generalmente más baratas que las de Air Canada, su principal rival, en los vuelos a Montreal o Nueva York.