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  • The Economist

La terminal de Kansas City Southern de México en Nuevo Laredo, en la frontera entre Texas y México, es algo digno de contemplar. Locomotoras pintadas de rojo, amarillo y negro arrastran hacia el sur trenes que se extienden más de kilómetro y medio. Transportan granos y chatarra desde Estados Unidos. En dirección al norte hay cargas de chasises de autos y largas líneas de contenedores.

Observar a los trenes avanzar por el terreno plano y cubierto de maleza es impresionante. Son prueba del floreciente comercio de México con Estados Unidos. Sin embargo, esta es una zona conflictiva, uno de los territorios más violentos de la frontera, lo cual da a la escena un aura del Viejo Oeste.

El desempeño de KCSM, y la otra mitad del duopolio de ferrocarriles de carga de México, Ferromex, también ha sido inspirador. Cuando México empezó a privatizar sus líneas de carga en 1995 —había abandonado los trenes de carga, aunque ahora hay planes para reintroducirlos—, eran lentos, desvencijados consumidores de subsidios y costaban a los contribuyentes cientos de millones de dólares al año. Desde entonces, la cantidad de carga casi se ha duplicado, y la parte de la carga terrestre transportada por tren, en comparación con la llevada por carretera, se ha elevado de 19 a 25 por ciento.

Inversiones

Los costos de carga promedio son ligeramente más altos que en Canadá y Estados Unidos, que tienen un modelo similar de operadores regionales que son dueños de los trenes y las vías. Según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, OCDE, sin embargo, su desempeño es generalmente mejor que los de sus similares latinoamericanos. En vez de necesitar subsidios, las compañías han generado grandes utilidades, y hecho grandes inversiones.

Por tanto, causó consternación cuando, el mes pasado, un anteproyecto de ley avanzó rápidamente por la cámara baja del Congreso mexicano, en el primer día de una nueva sesión, con la intención de cambiar los términos de las concesiones de 30 años de los ferrocarriles después de solo 17 años.

Los autores del anteproyecto de ley tenían el respaldo del presidente Enrique Peña Nieto. Los directores de los ferrocarriles dicen que lo convencieron de apoyarla los fabricantes siderúrgicos, cuyo organismo industrial, la Cámara Nacional de la Industria del Hierro y el Acero, Canacero, es encabezada por un amigo del presidente, Alonso Ancira. La cámara dice que los costos ferroviarios de transportar acero a lo largo de México son 57 por ciento más altos que en Estados Unidos, y culpa de ello a una falta de competencia.

Regulaciones

El anteproyecto en la cámara baja propone corregir eso con tres nuevas imposiciones a los tenedores de las concesiones: regulaciones de sus tarifas cuando sea necesario, un requisito de que ofrezcan intercambios fluidos entre sus redes y libertad para que nuevos competidores usen sus vías, aun cuando no tendrían que invertir en su mantenimiento.

A primera vista, esto encaja bien con otras reformas antimonopólicas del Gobierno de Peña Nieto, como en telecomunicaciones y electricidad. En estas áreas, las empresas predominantes serán obligadas a permitir que otras se conecten a sus redes bajo términos razonables, para incrementar la competencia y reducir los precios. Jesús Ignacio Navarro, de la Comisión Federal de Competencia Económica, argumenta que, en términos de intercambio o interconexión, los ferrocarriles son "conceptualmente similares" a otras redes.

Sin embargo, en un foro público el 5 y 6 de marzo, celebrado por la cámara alta del Congreso, para verificar que la cámara baja hubiera hecho su tarea, algunos especialistas en competencia usaron ejemplos internacionales —la torpe regulación ferroviaria de Gran Bretaña, por ejemplo— para argumentar lo contrario. Dijeron que, a diferencia del caso de las redes telefónicas, existía el peligro de que demasiada competición pudiera conducir a un congestionamiento de las líneas ferroviarias y un empeoramiento de los estándares de servicio. Si llevaba a tarifas excesivamente bajas, quizá desalentara la inversión en la red y eventualmente perjudicara a la industria.

Emitir malas señales

Como lo expresa Cidac, un grupo de análisis: "Solo porque los ferrocarriles sean una red no significa que deban ser tratados como las telecomunicaciones o la electricidad".

El Cidac y el Foro Internacional del Transporte de la OCDE argumentan que el mercado pudiera mejorarse a través de modificaciones regulatorias, en vez de los amplios cambios que concibe el anteproyecto de ley. Dicen que, para muchos tipos de carga, el transporte por carretera ofrece una competencia efectiva. La regulación tarifaria debería enfocarse casi exclusivamente en "bienes cautivos" como los minerales y los granos que pueden ser enviados económicamente solo por tren.

Los senadores insinúan que moderarán el anteproyecto de ley, no menos porque cambiar drásticamente los términos de una concesión a la mitad del plazo emitiría una mala señal a los inversionistas extranjeros en una época en que México está invitándolos a invertir en su industria petrolera. Un poco más de competencia sería bienvenida, pero no tanta que ponga en peligro a una de las arterias más vitales del comercio norteamericano.

 

El desempeño

Según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico el desempeño de los ferrocarriles mexicanos es generalmente mejor que los de sus similares latinoamericanos.

 

La Cámara Nacional de la Industria del Hierro y el Acero dice que los costos ferroviarios de transportar acero a lo largo de México son 57 por ciento más altos que en Estados Unidos, y culpa de ello a una falta de competencia.