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Por Katrin Bennhold

BERLÍN — Para reducir las altas emisiones de carbono de Alemania sin costo alguno y salvar algunas vidas en el proceso, una comisión designada por el Gobierno soltó esta idea en enero: establecer un límite de velocidad al autobahn, la red de autopistas del País. Casi casi estallaron disturbios.

Un límite de velocidad a las autopistas era “contrario a todo sentido común”, declaró Andreas Scheuer, Ministro del Transporte, contradiciendo a sus propios expertos.

Punto.

Con pocas excepciones, como Afganistán y la Isla de Man, hay límites de velocidad esencialmente en todas partes del mundo. Sin embargo, esta es Alemania, la autodeclarada “nación automotriz” donde Karl Benz construyó el primer automóvil y donde los autos no son sólo el artículo de exportación de mayor orgullo, sino también un símbolo de identidad nacional.

También es el País donde Hitler estableció las bases para una red de carreteras de múltiples carriles que en los años de postguerra llegaron a representar el éxito —y la libertad— económica.

El autobahn es el único lugar en una sociedad altamente regulada donde ninguna regla es la regla —y ese lugar es sagrado.

“Es un tema que despierta muchas emociones”, dijo Stefan Gerwens, director de transporte y movilidad en ADAC, un club automovilístico con 20 millones de miembros, que se opone a los límites de velocidad.

Sin embargo, Alemania no está encarrilada a cumplir sus metas en materia climática para el 2020, así que el Gobierno nombró a expertos para que encontraran formas de reducir las emisiones en el sector del transporte. Los autos son culpables del 11 por ciento de las emisiones totales.

Un límite de velocidad en autopista de 120 kilómetros por hora cubriría una quinta parte del hueco para alcanzar las metas 2020 del sector transporte, dicen los expertos.

Existen límites de velocidad en casi el 30 por ciento de los 13 mil kilómetros de autobahn, impuestos para regular el ruido cerca de centros urbanos y reducir los riesgos de seguridad en caminos considerados no aptos para la velocidad ilimitada.

El número de accidentes mortales en las porciones del autobahn que tienen límite de velocidad es 26 por ciento menor que en las porciones que no lo tienen.

En el 2017, 409 personas murieron en el autobahn y en casi la mitad de los casos, la razón fue ir a una velocidad inapropiada, de acuerdo con las estadísticas germanas.

Sin embargo, alrededor de la mitad de los alemanes se mantienen en contra de los límites de velocidad en el autobahn, dijo Michael Kunert, director de la empresa encuestadora Infratest Dimap.

Un límite de velocidad en el autobahn haría que una minoría significativa de “personas se lanzaran a las barricadas”, dijo Kunert. O como mínimo, añadió, “evitaría que votaran por un partido que lo hubiera aprobado”.

Durante la crisis petrolera de 1973, un Ministro del Transporte alemán impuso un límite de velocidad. Las muertes en carretera sumaban más de 20 mil al año y, con los precios del petróleo al alza,

Lauritz Lauritzen pensó que los alemanes podrían ver el beneficio de salvar vidas y ahorrar dinero en gasolina. El límite de velocidad duró 4 meses y Lauritzen no mucho más.

Hoy, las compañías de recorridos turísticos dan gusto a visitantes adinerados que quieren disfrutar las emociones del manejo al estilo alemán.

“¿Sueñas con manejar a toda velocidad por el autobahn alemán en un súper auto que te dejará pasmado, con absolutamente NINGUNA RESTRICCIÓN DE VELOCIDAD?”, pregunta un proveedor en su página en internet. Una opción: 80 minutos de manejo en un Porsche por 699 euros, con todo y un instructor de manejo y “seguro de cobertura total”.

Una campaña del Gobierno enumera el manejar por el autobahn como una de las “siete cosas que no puede dejar de hacer en Alemania”.

“Alemania está terriblemente regulada, por razones que tienen que ver con el pasado, con un temor a la incertidumbre, con un temor a verse abrumado”, dijo john C. Kornblum, ex embajador de EU a Alemania. “Pero luego la gente busca sus pequeños espacios de libertad, y el autobahn es uno de ellos”.

 The New York Times