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El proyecto de construir un puerto en Monkey Point, y un ferrocarril interoceánico, que permita el tránsito de mercancías entre el Atlántico y el Pacífico, yace, desde siglos, como un expediente inútil entre ilusiones muertas.
Hace ciento cuarenta y ocho años, el gobierno de Nicaragua autorizó a la Marina Real Británica, en 1863, a construir un ferrocarril que uniera Monkey Point con El Realejo. Algunos banqueros ingleses, juntando monedas, llegaron tan sólo al 25 % del monto requerido.

El Almirante inglés, Bedford Pim, oficial de la Armada Real, explorador ártico, asesor legal de litigantes, con una extraordinaria visión integral, sumamente escrupuloso en su profesión de expedicionario, al servicio del capitalismo inglés en expansión, escribe, en 1863, un interesante informe sobre Nicaragua, titulado “The Gate of the Pacific”. En él describe un plan de desarrollo, cuyo eje estratégico sería el transporte de mercancías por un ferrocarril interoceánico que uniría Monkey Point con El Realejo.

Pim parece haber encontrado, en Nicaragua, una potencial riqueza exuberante, con una importante ruta comercial, cuya ventaja estratégica radicaría en el tiempo reducido de tránsito de las mercaderías, que, según dice: “no logran ver aquellos que ahora gobiernan esta tierra, y que parecen tener dificultad en cualquier acción independiente por sí mismos”.

No obstante, en 1883, veinte años después, con esfuerzo propio de la nación, se habían logrado construir 58 millas de línea férrea, que unieron a Chinandega y León, con seis locomotoras en servicio. Esta sección tomó el nombre de División Occidental. La línea entre Managua y Granada, bajo el nombre de División Oriental, fue construida entre 1883 y 1887, con una extensión de 31 millas. Las 90 millas de ambas Divisiones se construyeron a un costo superior a los dos millones de pesos oro. La División Central, que uniría a las Divisiones Oriental y Occidental entre sí, en el punto llamado la Cuesta del Reloj (cuyo nombre proviene de un reloj de sol, grabado a inicios de la Colonia en una gran piedra, entre Mateare y Nagarote), fue inaugurada por Zelaya en 1902, con una inversión de quinientos mil pesos oro.

Zelaya, en 1909, informa al Congreso que había adquirido los materiales necesarios para construir el Ferrocarril del Atlántico (que uniría Monkey Point con El Realejo), gracias a un emprestitito con Inglaterra por 1,250,000 libras esterlinas. Pero, ese mismo año, Zelaya fue derrocado por los Estados Unidos. Era un gobernante liberal ilustrado, progresivamente nacionalista, que se oponía a la expansión colonialista de Norteamérica en esta tierra.

Asume la presidencia, en 1911, con el apoyo norteamericano, Adolfo Díaz, quien entrega los materiales abandonados del Ferrocarril del Atlántico a los norteamericanos que administraban entonces el Ferrocarril del Pacífico. De la misma manera entreguista, Díaz firma un emprestitito de millón y medio de dólares con los banqueros norteamericanos, e hipoteca los derechos de aduana, los impuestos, los derechos sobre el consumo, las contribuciones, las rentas, etc.

Un préstamo suplementario, por 750,000 dólares, lleva a Díaz a hipotecar el ferrocarril y a traspasarlo a una compañía norteamericana, con opción de compra (tanto del ferrocarril como de los vapores nacionales), por la suma de 2 millones de dólares. Las dos terceras partes de esa suma se le regresan a los banqueros norteamericanos en pago de intereses rezagados y en pago del empréstito suplementario.

Gracias a Díaz, Nicaragua quedó endeudada, sin dinero, sin ferrocarril –ni del Atlántico ni del Pacífico- y con los derechos de aduanas hipotecados. Luego, en 1926, Díaz, puesto nuevamente en la presidencia por las tropas yankees, legaliza por decreto la intervención del ejército norteamericano (contra el cual lucharía Sandino, luego que Moncada firma a traición, con el Coronel Stimpson, el pacto del Espino Negro).

En 1993, Antonio Lacayo, Ministro de la Presidencia y yerno de Doña Violeta, desarma el Ferrocarril del Pacífico y lo vende como chatarra. La destrucción, por desgracia, puede producir beneficios individuales. El pretexto fue que el ferrocarril contabilizaba un déficit mensual de 200,000 Córdobas. Sin imaginación ni sensibilidad social, no cabe pensar en la gestión eficiente de un servicio público.  

En el foro de inversionistas “crezcamos juntos”, realizado entre el 16 y 18 de agosto, en Managua, Ortega firma un convenio con la empresa brasileña Andrade Gutiérrez para realizar dos estudios sobre el puerto Monkey Point. El de pre-factibilidad (en un plazo de seis meses), y el de factibilidad (en un plazo posterior de dieciocho meses).

Con el de pre-factibilidad se debe determinar, por un algoritmo de programación lineal, la solución óptima que, entre las múltiples permutaciones de las variables del proyecto, minimice costos e incremente ingresos, para definir con qué volumen de carga, y a qué precio, el proyecto resulta rentable. Seguramente, los ingresos requeridos, además de los ahorros obtenidos, al redireccionar nuestra propia carga, necesita atraer, a partir de una ventaja competitiva para el comercio mundial, millones de toneladas de mercadería de otros países, que hoy usan los servicios de Puerto Cortés (el único certificado por Norteamérica en América Latina) y del Canal de Panamá.

El estudio de pre-factibilidad evalúa si conviene reformular, abortar o postergar el proyecto. De manera, que es improcedente acordar, como parece ser el caso, que el país incurra, a priori, en el gasto de más de cuatro millones de dólares del estudio de factibilidad, detallado a nivel de diseño, que normalmente se contrata sólo cuando el estudio previo concluye con la rentabilidad y la viabilidad inmediata del proyecto.

En tal convenio se incluye, además, el compromiso gubernamental de otorgarle la concesión de la construcción a esta firma, si dicho puerto resulta rentable. Con lo cual, se cede un derecho preferente que, posiblemente, podría comprometer la soberanía sobre el recurso nacional, si no da espacio a otra alternativa de ejecución y de operación más favorable, mediante un proceso competitivo de licitación.

La viabilidad teórica del proyecto está por verse, y el financiamiento del mismo, y bajo qué condiciones, es aún más incierto. La única certidumbre es el gasto irresponsable de cinco millones de dólares.

*Ingeniero Eléctrico

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