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Con la reciente aprobación de la Ley 800, que establece el marco legal para construir el Gran Canal Interoceánico (GCI), Nicaragua ha reiniciado formalmente los esfuerzos que fueron suspendidos hacia 1893, que dejaron como fantasmas del pasado la draga en la Bahía de Greytown, y muchos otros vestigios aún visibles a lo largo de la Ruta del Tránsito abandonados por la quiebra de la Nicaragua Canal Construction Company causada por el interés de Estados Unidos de evitar cualquier competencia con su canal por Panamá.

Desde el descubrimiento del Desaguadero de “la laguna dulce” de Nicaragua por los españoles Capitán Alonso Calero y Capitán Diego Machuca de Zuaco en 1539 denominado Río San Juan por ellos, la búsqueda para facilitar el tránsito entre los océanos a través de nuestro istmo resultó ser un gran atractivo para exploradores y codiciosos empresarios. Ya para 1550, portugueses como Antonio Galvao, flamencos como Diego de Mercado al servicio de España (1620), franceses (Maire,1735, Louis Bonaparte 1846), ingleses y hasta alemanes ilustres (Alexander von Humboldt) evidenciaron cómo el interés internacional en explotar las opciones y riqueza nicaragüense para el beneficio de otros países fue una constante. José de Marcoleta, embajador Nicaragüense en EEUU denunció un tratado firmado a espaldas de Nicaragua en 1852 con la complicidad de Costa Rica (Crampton-Webster) entre EEUU y Gran Bretaña, y fue expulsado por su valiente acción.

El frenesí del oro californiano iniciado en 1848 posibilitó el servicio de vapores de la Compañía Accesoria del Tránsito (Nicaragua, 1851) que multiplicó el capital del norteamericano Cornelius Vanderbilt y sus socios. Luego, sirvió de apoyo logístico al filibusterismo en 1855, cuya aparición en nuestra historia agradecemos a los tlaxcaltecas locales. Nicaragua, bella y rica pero frágil y atrasada, ha sufrido los abusos extranjeros continuamente desde la genocida invasión española. Después de la Guerra Nacional, de la mano con los gobiernos conservadores, los eternos extranjeros capitalistas y aventureros aprovecharon esos treinta años de relativa calma para explorar rutas, formar empresas comerciales, transporte y otros negocios ( incluyendo algunos que hoy perduran). También es la época en que se estudió cuidadosamente la topografía y varias opciones de construcción del canal, cuyos trabajos constructivos finalmente iniciaron, interrumpiéndose su vida efímera tras excavarse un par de kilómetros cerca de Greytown.

No obstante, los conceptos, diseños constructivos, y rutas pensadas entonces han sobrevivido estos 130 años. Sorprende que las mismas nociones concebidas y ajustadas a las necesidades de la navegación de 1880, por ingeniosos ingenieros como O.W.Childs, J.G. Walker, F.L. Stuart, E.S. Wheeler, y el más acucioso, A.G. Menocal, siguen aún en la mente de las personas que anhelan ver hoy el Gran Canal Interoceánico como obra cumbre del desarrollo económico nacional. Es necesario destacar que el diseño del canal de entonces (el trazado por Menocal, 1885), consideraba emplear el Gran Lago Cocibolca como nivel cimero, inundar parte del vecino país y elevar la mitad del Río San Juan, excavando en tierra desde Greytown un cauce con esclusas, de 40 metros de ancho y nueve metros de profundidad, que encontraría al Río San Juan a medio camino. (ver gráfico de la división Este) El desafío de construir este cauce en tierra desde el Caribe hasta Boca San Carlos, así como el corte a través del Istmo de Rivas (ver gráfico de la división Oeste), era similar al del canal panameño, obras técnicamente ya posibles entonces y que probablemente habrían culminado exitosamente, si el financiamiento y la voluntad extranjera de la que se dependía continuasen. La construcción del cauce del canal y sus esclusas, desde el Caribe hasta la confluencia del Río San Juan y el costarricense Río San Carlos, para bien o mal, no miraron la luz del siglo veinte.

Mucho menos conocida y muy distinta era la complicada situación planteada por la construcción del cauce a través del Lago Cocibolca, que ya desde entonces era muy somero y sedimentado, exigiendo su navegación del uso de barcos de fondo plano con escaso calado, situación 120 años más tarde muy similar a la de entonces, ya que embarcaciones grandes de la Empresa Portuaria Nacional como el Hilario Sánchez, el Gustavo Orozco y el 13 de Octubre, que miden hasta 42 metros de longitud, ocho de ancho y desplazan hasta 200 toneladas, deben flotar con calados inferiores a los dos metros.

* Centro para la Investigación en Recursos Acuáticos de Nicaragua. UNAN-Managua.

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