Por Bjørn Lomborg, Julio A. González, José Luis Guasch y Tomás Serebrisky
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Los extremadamente pobres de las comunidades rurales de América Latina viven por término medio a cinco kilómetros o más de distancia de la carretera pavimentada más cercana, casi el doble de lejos que los hogares no pobres, a consecuencia de lo cual el acceso a los mercados y los servicios necesarios les resultan difíciles y muy costosos. Además, las deficiencias en materia de transporte socavan la competitividad internacional de América Latina. Más de la mitad de las empresas latinoamericanas consideran que las deficiencias en materia de infraestructuras constituyen un obstáculo importante para el funcionamiento y el crecimiento de sus negocios.

Una opción resulta evidente: gastar más (y más sensatamente) en infraestructuras. Los países de América Latina y el Caribe gastan, por término medio, menos del dos por ciento de su PIB en infraestructuras, mientras que para sostener un crecimiento rápido y mantener el mismo ritmo que países como China o Corea, se necesita entre el tres y el seis por ciento.

Dada la escasez de fondos públicos y las limitaciones fiscales, para aumentar el gasto los usuarios deben sufragar una proporción mayor de los costos, lo que requiere una concienciación sobre la necesidad a acostumbrarse a esa clase de pagos, además de la creación de una red de protección social para los ciudadanos que no puedan pagarlos.

Se debe evitar la tentación de construir "elefantes blancos"; se deben elegir los proyectos por su potencial para aumentar la productividad y la competitividad, lo que, para muchos naciones, requerirá la creación de instituciones aptas para llevar a cabo una planificación, supervisión y evaluación adecuada.

Bolivia rehabilitó recientemente dos tramos de carretera, al mejorar las de Calamarca-San Pedro y Boyuibe-Yacuiba, con un costo de unos 25 millones de dólares, pero el proyecto produjo beneficios equivalentes al doble, aproximadamente, de esa cantidad, porque redujo los costos de funcionamiento de los vehículos, los accidentes y la duración de los viajes, eliminó limitaciones físicas a la corriente de productos y personas dentro de Bolivia y de este país a sus países vecinos- y garantizó unos servicios de transporte más fiables y seguros.

Un proyecto similar encaminado al mantenimiento de las carreteras federales de México rindió beneficios aún mayores. El proyecto aumentó el porcentaje de carreteras clasificadas del 57 por ciento al 75 por ciento como en "buena" o "bastante buena" en estado, con un costo total de 77 millones, mientras que los beneficios del proyecto ascendieron a unos 612 millones de dólares.

Cubrir kilómetros y kilómetros con asfalto es la solución favorita para muchos políticos, pero otras opciones son más rentables.

Una es la de formular políticas que eleven los niveles de las empresas de transporte y logística poco fiables. Los exportadores pagan un elevado costo por unas empresas de transporte por carretera de poca calidad, como en Colombia, o cuando los servicios de transporte por carretera de productos perecederos son insuficientes. A consecuencia de ello, menos del 65 por ciento de los productos agrícolas de América Latina llegan a los mercados. Las empresas acumulan una cantidad mucho mayor de sus productos, porque no pueden fiarse de sus transportistas, lo que tiene repercusiones negativas en su competitividad. La energía y los recursos que los empresarios dedican a conseguir que sus productos lleguen de las fábricas al mercado podrían recibir un uso mucho mejor.

El objetivo debería ser el de fomentar la inversión del sector privado para brindar servicios eficientes de logística. La desreglamentación puede ser de gran ayuda.

En el Perú, los costos de logística representan el 34 por ciento del valor de los productos del país. Reducirlos al 20 por ciento desencadenaría un aumento impresionante de la demanda y del empleo en muchas industrias. Aun cuando el resultado fuera sólo un punto porcentual de crecimiento suplementario, el PIB del Perú aumentaría en 800 millones de dólares al año.

La tercera solución que recomendamos es muy barata y brinda los mayores beneficios en relación con los costos: los países latinoamericanos necesitan abaratar y facilitar el paso de las mercancías por las fronteras nacionales, lo que requiere cambios tanto en las fronteras como en el interior de los países. Se deben eliminar, por ejemplo, la congestión y el caos urbano típicos de una zona portuaria mediante una mejor planificación. Se deben modernizar y simplificar los trámites aduaneros, que actualmente obstruyen la corriente de comercio internacional, para facilitarla. Cambios sencillos como carriles rápidos para clientes fiables son una parte de la solución.

Cada uno de los países podría crear un consejo en el que estén representados los organismos públicos (transporte, obras públicas, aduanas) y los usuarios más importantes (exportadores y empresas de logística), que deben cooperar para buscar formas de reducir sus costos en materia de logística. La comunicación entre los usuarios y los servicios estatales es decisiva para lograr mejoras reales.

Igualmente decisivo es, sin embargo, que se creen comités con características parecidas en las zonas provinciales de cada país. No es necesario que las mercancías pasen por la capital, como ocurre en la mayoría de los países latinoamericanos y caribeños, con los consiguientes aumentos de costos. Así se pueden convertir las regiones en motores del crecimiento.

Sobre todo, hay que apoyar a las empresas locales cuando adoptan iniciativas para llegar a ser más eficientes, innovadoras y competitivas. Las empresas que saltan al mercado mundial tienen más probabilidades de durar, con lo que contribuyen a la economía y dan empleo a la población local.

Esas clases de reformas aportan réditos en gran escala respecto de las inversiones necesarias para financiarlas. Sin embargo, el gasto en infraestructuras obtiene mayor apoyo público y provoca menos protestas.

El auténtico imperativo es el de determinar cómo puede América Latina lograr el consenso político necesario para adoptar las mejores políticas con vistas a eliminar los obstáculos a sus infraestructuras.


Bjørn Lomborg es el organizador del Consenso de Copenhague. Julio González es economista del Banco Mundial experto en infraestructuras. José Luis Guasch es asesor regional superior del Banco Mundial para América Latina y profesor de Economía en la Universidad de California en San Diego. Tomás Serebrisky es economista superior del Banco Mundial experto en infraestructuras.

Copyright: Project Syndicate, 2007.
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