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La marca automovilística japonesa Nissan ha anunciado la llegada a los principales mercados de su modelo eléctrico Leaf, con una autonomía de 160 kilómetros. Se podrá cargar en cualquier enchufe de 220 voltios y saldrá a la venta por un precio de 30.000 euros. Sin embargo, la tecnología necesaria para la introducción de estos coches, libres de emisiones e independientes del petróleo, lleva años al alcance de los fabricantes. La industria del automóvil, las grandes compañías petrolíferas y los propios gobiernos se han encargado de frenar la expansión definitiva de los denominados “coches verdes”.

En 1990, el estado norteamericano de California promulgaba la ZEV Mandatory, ley que pretendía conseguir un aumento progresivo de los coches libres de emisiones. Ofrecía ayudas a compradores y fabricantes, a la vez que establecía unos baremos mínimos de venta para este tipo de vehículos. Seis años después, el gigante General Motors había producido el EV-1, automóvil propulsado por un motor eléctrico que ofrecía un recorrido de hasta 225 kilómetros y permitía recargar en un 80% su batería en tan sólo 3 horas.

La desaparición total de este vehículo de alquiler, pues nunca tuvo precio oficial ni estuvo en venta, llegaría en 2007. Escudados en un mayor coste de fabricación cuestionable, un escaso interés del público difícil de creer, y la necesidad de tiempo para mejorar las tecnologías, la industria del automóvil logró ablandar la ley. Habían conseguido, respaldados por el gobierno de George W. Bush, aplazar el debate de los eléctricos.

El gobierno de España ha dado a conocer un Plan de Acción basado en una serie de medidas para impulsar el vehículo eléctrico. Para llevarlas a cabo, gastará 590 millones de euros para fomentar la demanda, industrialización, desarrollo de infraestructuras de recarga y apoyo económico a productores y usuarios. Sin embargo, el definitivo despegue de los coches “limpios” sigue arrastrando importantes lastres.

Las suculentas ayudas económicas prometidas a los grandes fabricantes por producir este tipo de vehículos no están justificadas. El funcionamiento de los componentes mecánicos, talleres y revisiones que un coche propulsado mediante motor de combustión necesita para funcionar depende de una batería en el caso de los eléctricos, mientras la carrocería no tiene por qué diferenciarse. En resumen, el ensamblaje final así como el mantenimiento de un vehículo conectable a la corriente eléctrica resulta mucho más barato que los mismos procesos en uno convencional.

El apoyo económico recibido por los fabricantes de este tipo de vehículos podría destinarse a compensar la producción de automóviles contaminantes, denuncia un estudio abanderado por Greenpeace, Amigos de la Tierra, y Transport & Environment. Los llamados “supercréditos” permitirían a las marcas vender 3,5 vehículos contaminantes por cada eléctrico matriculado, según concluye el informe. Además, las organizaciones ecologistas piden a los gobiernos objetivos más ambiciosos de participación de las renovables para garantizar que los vehículos eléctricos sean verdaderamente de “cero emisiones”.

Las estrategias globales deben incluir “medidas que aseguren la introducción de vehículos eléctricos inteligentes, que se recarguen con energía verde a través de una red eléctrica inteligente”, apunta Sara Pizzinato, responsable de la campaña de Transporte de Greenpeace. “De lo contrario, solo aumentaría la demanda de electricidad generada con carbón y nuclear, lo que nos alejaría de un futuro 100% renovable”, afirma.

El coche eléctrico no debe ser visto como la panacea contra los males del planeta. “Los vehículos propulsados por energía eléctrica pueden ser parte del cambio hacia un modelo de transporte más sostenible, pero es fundamental que vaya acompañado de un compromiso sólido para garantizar que funcionan con electricidad renovable”, señala Alejandro González, responsable del área de Cambio climático y Energía de Amigos de la Tierra. “Si las personas conducen coches eléctricos sin importar si se abastecen de una fuente insostenible, seguirán aumentando las emisiones”, concluyó.

Mientras tanto, los niveles de dióxido de carbono en la atmósfera alcanzaban su máximo histórico en marzo de 2010, según informa el instituto noruego de medición Zepellin. Acorralados, los actores del “mundo del motor”, dependiente del petróleo y responsable de un enorme porcentaje de estas emisiones, continúan su lucha particular por mantenerse en escena.


*Periodista
ccs@solidarios.org.es