•  |
  •  |

Ephraim George Squier (1821-1888) fue destinado el 24 de abril de 1849 a los cinco países centroamericanos como Encargado de Negocios de los Estados Unidos, recomendado por el historiador William Prescot al presidente electo Zachary Taylor (1849-1853). El mandato que Squier recibió de Taylor y su secretario de Estado, John Clayton, era promover un canal por Nicaragua construido por los Estados Unidos, pero no necesariamente por su gobierno.

El conflicto británico-nicaragüense

Clayton creía que la consumación del proyecto canalero dependía de un tratado entre Nicaragua y Estados Unidos. Squier debería promoverlo. En cuanto al conflicto británico-nicaragüense, le advertía “no envolver al país [Estados Unidos] en una intrincada alianza por una parte [Nicaragua] ni en una innecesaria controversia por otra [con Gran Bretaña]. Usted puede asegurar [al Ministro de Relaciones Exteriores de Nicaragua] que mantenemos la más viva simpatía a su gobierno y de que emplearemos todos los medios morales en nuestro poder con el propósito de frustrar los aparentes designios de la Gran Bretaña al fomentar los reclamos a la soberanía sobre la costa de la Mosquitia y el Puerto de San Juan del Norte, pretendida por su aliado: el supuesto monarca de esa región.

En unas instrucciones posteriores, Clayton añadía: “nunca permitiremos la pretensión mosquita a la soberanía de cualquier parte de Nicaragua”. Sin asegurar una garantía formal de la soberanía nicaragüense sobre el territorio en disputa, en fin, Clayton autorizó a Squier a que fomentase la resistencia a las pretensiones británicas. Aún cuando su nombramiento oficial era para residir en Guatemala, Squier se dirigió a Nicaragua, llegando a San Juan del Norte el 6 de junio de 1849 y a León el 9 de julio del mismo año. Por todas partes fue recibido con respeto y entusiasmo. La recepción en León fue apoteósica. Nunca se había celebrado así a un dignatario extranjero y era la primera vez que un diplomático estadounidense llegaba al país. Muchos nicaragüenses lo consideraron un salvador.

En su discurso, Squier comentó la doctrina Monroe y fue más allá de la prudencia diplomática. En su breve contestación, el director supremo Norberto Ramírez se explayó sobre el deseo de Nicaragua de ser protegida por el gobierno “Americano”. Ambos discursos provocaron una polémica en los Estados Unidos sobre la doctrina Monroe en un buen número de periódicos del Este. Los diarios opositores, apoyando a Squier, arguyeron que el pronunciamiento de Monroe debía ser mantenido en apoyo a Nicaragua y en contra de la Gran Bretaña. John Clayton, sin embargo, comunicó al encargado de negocios británicos, John Crampton, que la administración Taylor no se adhería a la doctrina Monroe y que Squier carecía de autorización para aludir a ella en sus comunicaciones con Nicaragua.

El contrato canalero del 3 de septiembre de 1849

Squier siguió simpatizando con Nicaragua en su disputa con la Gran Bretaña que pretendía adueñarse de la Costa Atlántica de nuestro país, bajo el pretexto de que pertenecía al rey mosco. Al mismo tiempo, cumplió las órdenes para facilitar la eventual construcción de un canal interoceánico en Nicaragua por intereses estadounidenses. De ahí que haya firmado el 3 de septiembre de 1849 con Hermenegildo Zepeda un tratado entre Estados Unidos y Nicaragua. Era de amistad y comercio e incluía un artículo adicional relativo al tránsito interoceánico. Pero el senado estadounidense no lo ratificó. (A finales de junio de 1850, Squier abandonó su cargo con permiso oficial y tres meses después, mientras se hallaba en su patria, concluía su nombramiento).

Por este tratado, Nicaragua se comprometía a permitir al gobierno y a los ciudadanos estadounidenses tránsito libre, y sin obstáculo alguno, a través de su territorio por cualquier medio de transporte. Ambos gobiernos se comprometían a la protección del canal y a la compañía que lo construyera. La protección de Estados Unidos se otorgaba solamente mientras el canal estuviese bajo el control de sus ciudadanos. A cambio del privilegio del derecho de tránsito, también Estados Unidos reconocían “los derechos de soberanía y propiedad que el Estado de Nicaragua posee en y sobre la línea de dicho canal y (…) garantiza positiva y efizcamente la entera neutralidad del mismo”.

Tres compañías en competencia

Tres compañías —dos estadounidenses y una británica— estaban en franca competencia por un contrato canalero en 1849. La New York and New Orleans Steam Navigation and Company ya tenía un agente, David T. Brown, en León. El 14 de marzo de 1849 Brown obtuvo la firma del Comisionado nicaragüense en un contrato a favor de la compañía que representaba. Pero se comprometió a que su compañía debería financiar una misión oficial de Nicaragua para conseguir la protección de los Estados Unidos. Sus directores neoyorquinos rehusaron estos términos y, por tanto, se autoeliminaron de la competencia.

Una segunda firma, esta vez británica, negoció un contrato en Londres. William Theelwrith —organizador de Pacific Steam Navigation Company— fue el negociador; Francisco Castellón firmó por Nicaragua. De acuerdo con Chatfield, el único eco que tuvo en Nicaragua ese contrato fue desfavorable, ya que su aceptación dependía de un arreglo de la cuestión Mosquita, entonces imposible. Nicaragua rehusó ratificar el contrato.

La tercera compañía, American Atlantic and Pacific Ship-Canal Company —establecida en Nueva York por Cornelius Vanderbilt, Joseph White, Nathaniel H. Wolfe y sus asociados— había convencido al Secretario de Estado, John Clayton, de su apoyo diplomático en Nicaragua. Squier sería el instrumento efectivo de ese apoyo. David L. White, hermano de Joseph, había permanecido en Nicaragua —por lo menos desde abril— para obtener el contrato y esperaba ansiosamente a Squier. El contrato fue concluido y firmado el 27 de agosto de 1849; la Asamblea nicaragüense lo ratificó en septiembre.

Contenido del contrato canalero

David L. White, en nombre de la “Compañía Americana del Canal Marítimo Atlántico Pacífico”, firmó con los representantes del gobierno de Nicaragua, licenciados Hermenegildo Zepeda y Gregorio Juárez, el contrato. Este concedía a dicha compañía “el derecho y privilegio exclusivo de construir un canal marítimo por su territorio, a sus expensas y por una sola ruta, desde el puerto de San Juan de Nicaragua a cualquier otro punto más factible del Atlántico…” La construcción del canal habría de ser concluida dentro de doce años y el contrato tenía una duración de 85.

Nicaragua recibiría diez mil pesos a la ratificación del contrato y otros diez mil anuales hasta la terminación del canal. El artículo 9, inserto por Squier, decía: “Se estipula, que la mayor parte de las acciones en el canal se poseerán siempre por ciudadanos de los Estados Unidos”. El 36, también sugerido por Squier, rezaba: “Queda expresamente estipulado por el Estado de Nicaragua que será permitido a los buques, productos, artículos manufacturados, y a los ciudadanos de todas las naciones pasar por el canal (…) sujetos a los mismos derechos e impuestos que los que se establezcan respecto de los Estados Unidos”. También Squier agregó que el contrato no se pudiera traspasar a nadie.

El Time de Londres protestó por la firma del contrato. Lo consideraba una ingeniosa estratagema de Nicaragua para conseguir que los Estados Unidos respaldaran sus reclamos territoriales. Por supuesto, la protesta de Gran Bretaña no se hizo esperar. Clayton aclaró que las cláusulas sobre el control estadounidense no eran suficientes. Y se llegó a la conclusión de que las negociaciones entre sus potencias se harían innecesarias. Con todo, el contrato permaneció en vigor hasta que la misma compañía decidió que el canal no era, por entonces, financieramente factible. En cambio, sí lo era la Accesory Transit Company, derivada de la American Atlantic and Pacific Ship-Canal Company.

La Compañía Accesoria del Tránsito

Concentrada en el tránsito de pasajeros a través de la ruta de Nicaragua, o mejor dicho, del servicio de conducirlos desde Nueva York a San Francisco y viceversa, la Compañía Accesoria del Tránsito trasladó su primer barco de vapor a Granada, el “Director”, el 1ro de enero de 1851. Esto produjo un generalizado optimismo. La “bella embarcación” —en palabras del prefecto del departamento oriental, Fermín Ferrer— traía a bordo al coronel David L. White y era capaz de llevar —en su porte de 120 toneladas— a 250 pasajeros. “Poco después —anotaba Ferrer— la población entera de Granada se agolpó en las márgenes del lago, y con un vértigo de alegría conoció, por primera vez, este mecanismo ingenioso desarrollado en el presente siglo”.

Veinticinco días más tarde, Cornelius Vanderbilt se dirigía desde Granada al director supremo del Estado, Norberto Ramírez, informándole el motivo de su presencia: la comprobación de que el istmo nicaragüense constituía “la vía mejor y más susceptible del canal y del tránsito”. Así lo ratificó El Correo del Istmo de Nicaragua al detallar que por la ruta, sólo en la tercera semana de enero de 1851, pasaron unos quinientos pasajeros. Vanderbilt había llegado a San Juan del Norte en el vapor de su propiedad “Prometheus”. Su Accesory Transit Company, por tanto, fue inaugurada con un viaje que, desde Nueva York, concluyó en San Francisco, California, el 30 de agosto de 1851. En total, entre 1851 y 1857 transitaron la ruta de Nicaragua del Atlántico al Pacífico 56,812 pasajeros y viceversa 50,802.

Pero las extralimitaciones de la Compañía Accesoria del Tránsito serían fatales para Nicaragua. “Se mete todo el tránsito sin respetar ley” —informó Evaristo Carazo— y, en última instancia, estimularía el filibusterismo esclavista.